Toyota Hilux - historia modelu (za: www.zlomnik.pl)

Nie, to nie jest wpis sponsorowany, choć jeśli skojarzycie go z tym, że podczas Rajdu Złomnika przemieszczałem się niebieskim Hiluxem – nie będziecie w błędzie. Uznałem jednak, że pisanie na złomniku testu nowego Hiluxa nie ma większego sensu. Znowu bym narzekał na nowe samochody i jęczał jak baba-grzyb. Zamiast tego wreszcie będzie konkretne i sensowne opracowanie historyczne wszystkich samochodów Toyoty z literką N, czyli wszystkich generacji Hiluxa i nie tylko. Nie natknąłem się jak do tej pory na coś takiego w internecie, przynajmniej jeśli chodzi o strony po polsku. Wszyscy tylko piszą o Land Cruiserze, a pomijają roboczego pick-upa, którego historia trwa już 46 lat.

Przede wszystkim trzeba przypomnieć jedną rzecz: Land Cruiser i Hilux to dwie zupełnie różne grupy pojazdów. Hilux to samochód użytkowy i takim pozostał do dziś. A Land Cruiser to wszechstronna terenówka – ale osobowa.

Na początek taka mała ciekawostka: Hilux to samochód, który zajmuje pierwsze miejsce na listach sprzedaży w 31 krajach świata. Jest to absolutny rekord i zarazem przypomina, jak ważny dla Toyoty jest ten model. Nie ma kraju w Afryce i Azji, w którym nie występowałyby na ulicach ogromne ilości Hiluxów (no dobra – w Chinach nie jest ich wiele, za to mają tam benzynowego Hiluxa 4.0). Podobnie rzecz ma się w Australii. A jak to się wszystko zaczęło?

Zanim przejdzie się do właściwej historii Hiluxa, warto wspomnieć o takim wynalazku jak Toyopet SB. Była to pierwsza lekka półciężarówka Toyoty, bazująca na sedanie SA. Zaprezentowany w 1947 r. model miał dwie sztywne osie, ramę skrzynkową i napęd na tył z silnika 1.0 o mocy 27 KM. Rozpędzał się do 68 km/h. Wyższa prędkość nie miała sensu w Japonii, gdzie wyasfaltowanie dróg wynosiło w latach 40. około zero procent. SB produkowali do 1952. U nas SB niestety utrzymało się dłużej.

 

W 1954 r. pokazano nowocześniejszy i mocniejszy model RK. Otrzymał 48-konny silnik 1.5, w konstrukcji nadal wykorzystywano sztywne osie i oczywiście hamulce bębnowe. Pojawiły się za to zewnętrzne lusterka. Wciąż wyglądał jak zerżnięty z konstrukcji angielskich. I jest to prawda: Japończycy najwięcej rżnęli z Anglików, a taki np. Nissan przecież z początku produkował głównie licencyjne modele Austina.

W 1959 r. nazwano go Stout. Stout znaczy „tęgi, opasły”, ale znaczy też „niezłomny”. Były to czasy, gdy samochodom Toyoty przestano nadawać smutne jak pxxxa nazwy literowe i zaczęto wymyślać im coś przyjemniejszego. Toyopet Tiara wyewoluował w Toyotę Coronę, pojawił się Crown, a w 1966 – Corolla.

Rok 1960 to całkowicie nowa generacja Stouta. Samochód zaczął już wyglądać współcześnie – stał się bardziej kanciasty, zniknęły odstające od nadwozia błotniki, cały przód zintegrowano w jeden, estetyczny element. Dlaczego jednak w ogóle piszę o Stoucie? Z ówczesnego punktu widzenia Stout był pick-upem „fullsize” – niewiele mu brakowało, żeby przekraczać dopuszczalną w Japonii długość 4,7 m. Aż do 1989 r. kolejne generacje Stouta wytwarzano równolegle z Hiluxem jako „duży” i „mały” pick-up, mimo że późne Stouty miały już ryj od Hiluxa, były po prostu dłuższe i miały większą ładowność. Do dziś jednak Hilux w ofercie Toyoty jest określany jako „compact truck”, w odróżnieniu od „fullsize trucks”, czyli Tacomy i Tundry, które są spadkobierczyniami spuścizny modelu Stout. Z punktu widzenia naszej historii najważniejszy jest rok 1963, kiedy to wprowadzono tzw. Light Stout-a, czyli mniejszego pick-upa o takim samym wyglądzie, ale o krótszym nadwoziu, niższej ładowności i przednim zawieszeniu na sprężynach, a nie na resorach. Co ciekawe, sprzedawał się katastrofalnie i wszystko wskazywało na to, że wkrótce obumrze śmiercią naturalną.

„Fullsize” Toyopet Stout był naprawdę dużym wozem

Ostatnia generacja Stouta produkowana do 1989 r. na rynki południowoamerykańskie. Jeśli zdaje się Wam, że paka nie pasuje do budy, to dobrze się Wam zdaje – buda jest Hiluxowa, a paka – większa, od starego Stouta, do większej ramy. A tam, nieważne, to Ameryka Południowa, tam wszyscy mają wszystko w dupie.

Ale wróćmy do Hiluxa. A właściwie do Hino. Hino to jedna z najbardziej zasłużonych japońskich firm motoryzacyjnych. Produkcję ciężarówek podjęto w niej tuż po wojnie, a już w 1953 r. postanowiono zaatakować rynek samochodów osobowych z niezwykle pięknym oraz nowoczesnym modelem Contessa. Wprawdzie był on produktem licencyjnym Renault – konkretnie Dauphine – ale na tle tego, co można było wtedy kupić w Japonii, zaiste szokował wysmakowanymi liniami i tym, że silnik umieszczono z tyłu. Nie będę tu się jednak rozwodził o Contessie, bo trzeba napisać o drugim najważniejszym modelu Hino – Briska. Był to pickup napędzany 1,3-litrowym silnikiem Renault (rozwierconą serią B). Wytwarzano go od 1961 r. i miał, jako pierwszy w Japonii, trzyosobową kabinę.

W 1967 r. Toyota zakończyła proces przejmowania Hino i skasowała produkcję aut osobowych, pozostawiając tylko ciężarówki. Ale zaraz, pomyśleli sobie bossowie Toyoty: mamy Hino Briskę, która sprzedaje się nieźle, mamy Light Stouta, który nie sprzedaje się w ogóle. Czemu by nie połączyć tego w jedno z nowym, sensownym modelem lekkiej półciężarówki i ostatecznie podbić rynek w tym segmencie? Jak pomyśleli, tak i zrobili. A zrobili dość szybko. Przy okazji wymyślając jeszcze chwytliwą nazwę HiLux. Nie wiem czy wiecie, że te wszystkie nazwy mają jakiś sens, porządek i wspólny mianownik. Na ten przykład seria z koronami: Tiara, Corona, Crown i Corolla. Albo to, że -ace w nazwie oznacza samochód dostawczy, stąd był HiAce, MasterAce, LiteAce, ToyoAce, a teraz jest ProAce. Tylko Hiluxa nie udało mi się do niczego dopasować.

Tak wyglądał pierwszy Hilux – lata 1968-1972. Do USA trafił z mocniejszymi silnikami 1.9 i 2.0, reszta świata dostała 1.5 i 1.6, a wszystko to z tylnym napędem i skrzynią 4-biegową. Hilux z 1968 r. był cichy, oszczędny, niezawodny i dobrze wykonany. Nie posiadał jednak renomy i Amerykanom wydawał się po prostu malutki, a pozostałe rynki światowe były wówczas znacznie mniej chłonne. W Europie nie było mowy o przebiciu się do bogatych krajów Zachodu, które posiadały szeroką gamę własnych lekkich samochodów użytkowych, a poza tym pick-upy nigdy nie były na naszym kontynencie szczególnie popularne.

I to był właściwie jedyny Hilux, który w USA nazywał się Hilux. Bo już druga generacja, czyli RN20 (1972-1978) nazywała się w prospektach Hilux tylko do 1973 r. Wtedy to nazwa nagle zniknęła i Toyota postawiła na znacznie prostszą: Truck. Toyota Ciężarówka. Fantastyczna nazwa! Idealna dla Amerykanów, którym problem sprawia zapamiętanie słów dłuższych niż dwusylabowe. I got myself a new Truck. What truck? A Toyota Truck! AHAHAHAHA wszyscy ryczą ze śmiechu, czyli jak robiło się wiral w latach 70. Na pozostałych rynkach Hilux nazywał się dalej Hilux. Dostępna była wersja z krótką albo długą paką, jednak tylko z tylnym napędem, nie było też mowy o podwójnej kabinie.

W 1978 r. pokazano N30. Trzeba przyznać, że Toyota miała w tamtych czasach naprawdę krótkie odstępy między premierami kolejnych modeli. Aktualny Hilux jest na rynku od 9 lat i nigdzie się nie wybiera – nawet miał ostatnio lifting. W N30 pojawiły się już: podwójna kabina, napęd na 4 koła oraz silnik Diesla serii L, przez co samochód nie miał już oznaczenia RN, tylko LN. Przypomnę, bo niektórzy nie pamiętają: w toyotowych oznaczeniach pierwsza literka (lub dwie) to kod silnika, potem oznaczenie generacji, potem jej kolejny numer, a potem rodzaj nadwozia. Stąd LN35 to samochód z silnikiem L, linia modeli Hilux (N), trzecia generacja, a piątka oznacza długą pakę.
W USA samochód nazywał się… Toyota Pickup. Nie wiem czy wiecie, że ta maniera nazewnictwa została pociągnięta dalej i sympatyczny busik Model-F został za Oceanem nazwany… Toyota Van. Ciekawe, czy zastanawiano się, żeby Corollę nazwać „Toyota Car”, a Coronę – „Toyota Midsize Sedan”.

Najciekawszą wersją N30 był luksusowy model Mojave, powstały tylko w 3500 sztukach. W ogóle znaleźć jego zdjęcie w internecie to jest sztuka.

Co ciekawe, Amerykanie trochę się boczyli na nazwę Truck czy Pickup i powszechnie nazywali to auto „SR5″, choć była to tylko nazwa opcji wyposażenia, spotykana w bardzo wielu Toyotach.
Bazując na nadwoziu Hiluxa N30/N40 Toyota podjęła próbę zbudowania SUV-a, który spodobałby się konsumentom w USA. Nie było to zbyt trudne – na Hiluxa nakładano plastikowy top-box, albo jak kto woli, „canopy”, do podłogi dokręcano drugi rząd foteli i wywalano ściankę działową między kabiną a skrzynią. Zadania tego podjęła się firma Griffith, tworząc Toyotę Trailblazer na długo przed tym, zanim tę nazwę zajął Chevrolet. Kontrpropozycje przedstawiły firmy Winnebago (znana z produkcji kamperów) i Wolverine, tyle że w ich przypadku zdejmowano całą pakę i dokręcano po prostu część osobową z włókna szklanego. O, zobaczcie:

Pozytywne doświadczenia z „zamkniętym” pickupem dały asumpt do stworzenia całkiem nowego modelu: Hiluxa Surf, który zadebiutował w 1984 r., niemal równocześnie z IV generacją Hiluxa/Trucka – N40. Od tej pory Hilux Surf stał się punktem obowiązkowym oferty Toyoty – w USA nazwano go 4Runner. Z czasem amerykański 4Runner i wszechświatowy (oprócz Europy) Hilux Surf rozjechały się znowu na dwie linie modeli. Generację N40 znamy przede wszystkim z występu w filmie „Powrót do przyszłości” – takim samochodem jeździł na co dzień Marty McFly, oczywiście w czasach, gdy chwilowo przebywał w 1985 r. Bardzo ciekawa była gama silników – w ofercie pozostały wolnossące benzynowe R i diesle L, ale N40 to jedyny Hilux/Truck, do którego trafił silnik benzynowy z turbodoładowaniem 22R-TE o mocy 137 KM. Była to odpowiedź na atak Nissana, który zrobił pick-upa z V-szóstką. Zresztą i V-szóstkę zaraz do Hiluxa/Trucka wmontowano – 3VZ-E, czyli 3.0 152 KM. Połowa lat 80. to czasy naprawdę taniej benzyny. Przez jakiś czas N40 montowano w Urugwaju.

Rok 1988: dla Toyoty zaczęło dziać się źle. Drogi jen powodował niską opłacalność eksportu. Sprzedaż w USA spadała. Zdecydowano się rozdysponować produkcję nowej generacji po różnych fabrykach na świecie – w USA zaczęto produkować Trucka w NUMMI (fatalna fabryka w Kalifornii), oprócz tego montowano go w Nowej Zelandii, na Filipinach, w Argentynie i Kolumbii, a także… w Niemczech, w fabryce Volkswagena. Tak! To właśnie VW Taro, jedyny w historii samochód, który był jednocześnie Volkswagenem i Toyotą. Sprawa jest o tyle ciekawa, że dokładnie w tych samych latach, za sprzedaż osobowych modeli Volkswagena w Japonii, odpowiedzialna była sieć dilerska Nissana i sprzedawano tam m.in. Passata B3 jako VW Passat by Nissan. W Europie znamy ten model przede wszystkim z silnikiem 2.4 D (seria L), chociaż zdarzają się czasem benzynowe Hiluxy 2.4, nawet jeden mój znajomy takiego miał. Najrzadsza wersja Hiluxa N50 to super extra long cab – o taka:

Na nowy model (N60) przyszło czekać aż do 1997 r. Zniknął z USA i pojawiła się tam Tacoma. Tacoma to miasto w USA, znane z dużej populacji żydowskiej (ok. 1/4 liczby mieszkańców). Stąd Frank Zappa śpiewał w „Jewish Princess” – „with a garlic aroma that could level Tacoma”. Produkcja Hiluxa trafiła m.in. do Tajlandii, gdzie odbywa się do dziś. Zniknęły przestarzałe silniki serii R, a pod koniec pojawiły się nawet diesle z common rail – 2KD-FTV. O tym modelu nie da się powiedzieć nic ciekawego, oprócz tego, że był ostatnim Hiluxem dostępnym w Japonii.

Różne wersje frontów: to jest chyba australijski

A to na Azję Płd-Wsch.
 

W 2005 r. pojawił się aktualny do dziś Hilux. W założeniach nie odbiega od dotychczasowych generacji, a to oznacza, że jest to najbliższy latom 60. samochód, jaki można sobie dziś kupić – nie licząc może Defendera. Ma za sobą już dwa liftingi, ale to w niczym nie przeszkadza. Podstawa to diesle 2.5 i 3.0, ale w Azji są też dostępne silniki benzynowe od 2.7 do 4.0. Trudno nazwać go kompaktowym, bo jest to samochód kolosalny jak na warunki miast europejskich czy azjatyckich. Po 4 dniach spędzonych z Hiluxem mogę coś powiedzieć na jego temat: to, co szczególnie rzuciło mi się w oczy, to prostota jego wykonania. Nie mówię tu o ramie, sztywnym moście czy resorach, które stanowią dziś rozwiązania anachroniczne, ale jeśli ktoś kupuje pick-upa do pracy, to działają one tylko na jego korzyść. Mówię o uproszczonym wnętrzu, w którym widzimy tanie plastiki, nie ma skórzanej tapicerki, nie ma wielokierunkowej regulacji fotela, nie ma dwustrefowej klimatyzacji i tysiąca innych gadżetów, które znajdziemy w takich autach innych producentów. Widać wyraźnie, że ten samochód nie odszedł od swojego oryginału i nie stał się po prostu wersją luksusowego SUV-a, tak jak zrobił to Nissan z Pathfinderem i Navarą. Hilux nie ma nic wspólnego z Land Cruiserem i w każdym momencie czuć, że ma twardy, użytkowy charakter. I to bardzo dobrze, bo zniechęca to od niego ludzi, którzy chcieliby kupić pick-upa, żeby poczuć się prestiżowo i przy okazji odliczyć pełny VAT. A to, że ten wóz nieszczególnie nadaje się do miasta, widać na pierwszy rzut oka, jak się do niego podejdzie, więc jeśli ktoś kupił sobie aktualnego Hiluxa żeby jeździć nim do pracy i po zakupy, to musi iść do lekarza od oczu.

Och, ta zabudowa coupe…

a potrzeby rynków azjatyckich ten samochód powstaje w Tajlandii (pod nazwą Toyota Vigo), ale Afrykanie i Europejczycy otrzymują egzemplarze produkowane w RPA. Chińczycy mają swoją własną montownię, robi się też CKD w Pakistanie. Moja ulubiona zabudowa to autobus na rynki półwyspu Malajskiego i Afryki. Mieści chyba 12 czy 14 osób.

źródło: www.zlomnik.pl

Pickupy Nissana

Blisko 40 lat temu, mały japoński producent samochodów wszedł na rynek motoryzacyjny Stanów Zjednoczonych z nowym importowanym modelem pickupa. Pickup Datsun był nie tylko nowym modelem samochodu; reprezentował całkowicie nową koncepcję atakując nieodkryty dotąd segment rynku - kompaktowy pickup. Dziś tego rodzaju kompaktowe auta są jednymi z najlepiej sprzedających się pojazdów zarówno w Stanach Zjednoczonych, jak i na świecie. Na drogach Ameryki pod koniec lat 50-tych ubiegłego wieku królowały wielkie, paliwożerne potwory rodzimych producentów, a normą były potężne silniki V8. Na tej scenie pojawiły Datsun 1000, kompaktowy pickup - pierwszy samochód w swoim rodzaju. Chociaż Datsun 1000 posiadał mikroskopijny jak na ówczesne trendy silnik o pojemności tylko biorące 1000cm3, to 37-konna 4-cylindrowa jednostka potrafiła pociągnąć ćwierć tony ładowności, był prekursorem nowej koncepcji pickupa, które najlepsze czasy dopiero nadejdą. Z czasem, pojemność silnika wzrosła do 1200cm3 i mocy do 60KM. Zaktualizowany pickup Datsun 320 "uderzył" w wybrzeże amerykańskie w 1961 roku, ale dopiero wprowadzenie Datsuna 520 w 1965 spowodował skokowy wzrost sprzedaży o proporcjach wówczas historycznych - od kilkuset sztuk rocznie do ponad 15.000! W pierwszym roku, Datsun 520 został okrzyknięty najlepiej sprzedającym się importowanym pickupem w Stanach Zjednoczonych; tytuł ten firma utrzymała przez ponad dekadę. 

 

Innowacje

Sukces Datsuna i jego kompaktowego pickupa zwróciła uwagę innych importerów, a - po kryzysie paliwowym roku 1970 - również rodzimych producentów. Chcąc wyprzedzić takich gigantów jak Ford Courier i Chevy LUV, Datsun wprowadził wiele zmian w zakresie obsługi, wytrzymałości, komfortu i bezpieczeństwa. Firma opracowała szereg przełomowych innowacji, które stały się z czasem standardem. W 1969 roku, samochód Datsun został pierwszym półtonowym kompaktowym pickupem. W 1975, Datsun zaoferował pierwsze przedłużone skrzynie ładunkowe, a w 1977 roku wersję King Cab - pierwszego kompaktowego pickupa wyposażonego w półtora kabiny. Te ostatnie dwie opcje stały się dostępne w pickupie Datsun 620 - czwartej generacji samochodu Datsun produkowanego w latach 1972-1979.

 

Do Tennessee

Zupełnie nowy pickup, ostatni pod nazwą Datsun zjechał z linii produkcyjnej w 1979, podczas gdy słupki sprzedaży wciąż rosły. Dzięki tym sukcesom i niemożności sprostowania rosnącym zamówieniom na importowane pickupy, Nissan postanowił przenieść montownie pickupów do Stanów Zjednoczonych. Po intensywnych poszukiwaniach, wybór Nissana padł na Smyrna w stanie Tennessee, na południowy wschód od Nashville, gdzie powstały w niedługim czasie zakłady Nissan Motor Manufacturing Corporation USA (NMMC). W ciągu ostatnich dwóch dekad, Nissan zainwestował ponad miliard dolarów w fabryki, stając się ważnym członkiem biznesu Tennessee. Od czasu gdy pierwszy pickup Nissana zjechał z linii montażowej Smyrna w 1983 roku, NMMC wyprodukowało ponad 1,7 mln egzemplarzy. Rok 1987, to odsłona szóstej generacji Nissana będącej jednym z najlepszych w historii firmy generując średnio 100000 przyrost sprzedaży rocznie.

Frontier, wprowadzony został do sprzedaży w 1997 roku. Frontier dysponuje największą standardową skrzynią ładunkową w segmencie kompaktowych pickupów; posiada pełen zestaw dostępnych opcji, w tym również potężny 6-cylindrowy silnik, napęd na 4 koła i kabinę KingCab. Nissan zdobył tym modelem w 1998 roku nagrodę Initial Quality Awards JD Power and Associates 1998 za najmniej usterkowy pickup w swoim segmencie.

W 1998 roku, NMMC otrzymał tytuł najlepiej rozwijającej się fabryki w Ameryce Północnej, przyznawany przez Harbour and Associates.

Nowy Frontier
W połowie 1999, pojawiły się dwie nowe wersje Frontiera - tylnonapędowego 2000 Runner Desert Frontier oraz pierwszego prawdziwego 4-drzwiowego kompaktowego pickupa w wersji CrewCab.


Na rynku amerykańskim od zawsze królują niepodzielnie jednostki benzynowe, podczas gdy w Europie podstawowymi silnikami są silniki wysokoprężne; nie można tu nie wspomnieć o dużej wpadce (póki co chyba jedynej tak poważnej) Nissana, który to wprowadził w modelach D22 silnik 2,5 TDI okrzyknięty najbardziej usterkowym i jednorazowym. Wada fabryczna polegająca na montażu panewek wykonanych z nieodpowiedniego materiału skutkująca uszkodzeniem korbowodu powoduje, że "znawcy tematu" omijają te egzemplarze szerokim łukiem. Problem ten dotyczy na szczęści jedynie egzemplarzy D22 wyprodukowanych po roku 2001 (zdjęcie powyżej) oraz NP300 (następca D22) z silnikami TDI.

Źródła: Nissan North America, PickuTruck.com

Obecnie "z kratką", a kiedyś? Historia osobowych pickupów

cz1. - Od Ute do Ranchero

Jak usystematyzować samochód osobowy z "paką" rodem z dostawczaka typu pickup? "Coupe-Express?" "Sedan-pickup?" "El Camino" "Ranchero?" "Ute?" Zacznijmy od Ute. Nawet niektóre klasyczne amerykańskie półciężarówki, takie jak model T-Roadster Pickup, Star Express i pickup Bantam były genetycznie bardzo zbliżone do zestawu "samochód osobowy-i-pickup"; przyjęło się, że rozwój tego segmentu motoryzacji zapoczątkował australijski "Ute".

Zaczęło się od Ute
Pomysł na Ute to rozwój idei Slima Westmana - australijskiego farmera, który wpadł na pomysł stworzenia pojazdu o możliwościach pickupa używanego przez amerykańskich rolników, ale komfortem nawiązującego do pojazdów osobowych.
Potrzeby Westmana były prozaiczne; potrzebował samochodu, którym mógłby zająć rodzinę do miasta, a zarazem ciężarówki w celach zarobkowych. Pojazd miał być relatywnie mały i tani w eksploatacji, co miało sprawić, aby stać na niego było każdego australijskiego farmera.


Lewis T. Bandt, główny projektant Forda w Geelong, Victoria, podchwycił pomysł Westmana i w ten sposób powstał pierwowzór pierwszego użytkowego Coupe: 1934 Ford V8 model UTE 302. Auto stało się tak popularne, że Bandt zaprojektował również wersję Coupe Furgon. Większość egzemplarzy Ute powstawało jako transformacja klasycznego coupe, poprzez adaptację karoserii za słupkami "B". Strefa bagażnika i tylnej części pasażerskiej przekształcona została w zintegrowane z bryłą pojazdu pole załadunkowe. Ten model Forda zyskał niemal natychmiastową akceptację zarządu; natchnął również firmę Holden (australijski oddział GM), efektem czego powstał GM-H Ute.

Konstrukcję pierwszego GM-H Ute oparto na Chevrolecie (model z 1934 roku), importowanego z USA. Przez długi czas był to najlepiej sprzedający się Ute. W 1948 roku powstał nowy Ute bazujący konstrukcyjnie na Holdenie 215 i stał się pierwszym modelem osobowego pickupa zaprojektowanym i wyprodukowanym w Australii.


Z czasem na australijskim rynku pojawiła się konkurencja dla Ute, czyli Chrysler z modelami Dodge i Fargo. Pontiac przedstawił wersje militarne modeli Ute, wyposażone w drewniane skrzynie załadunkowe; produkowano je jeszcze długo po II wojnie światowej. Popularność modelu Ute sprawiła, że dziesiątki innych firm samochodowych, w tym wytwórców brytyjskich, również produkowanych samochody na bazie popularnego GM-H. Popularność osobowych pickupów na bazie Ute trwała do połowy lat 60tych, kiedy to ich dominację przejęły małe japońskie pojazdy typu pickup. Na rynku australijskim pozostały tylko Ford i Holden.

W latach 30tych, 40tych, i 50tych firmy takie jak Hudson i Crosley próbował swoich sił w sprzedaży samochodu opartego na podwoziu pickup w USA.
Hudson Coupe-Express był bardzo podobny do australijskich Ute, ale tak naprawdę nigdy nie zdobył dominującej pozycji na rynku amerykańskim; również Crosley w kilka lat po zakończeniu II wojny światowej stracił swoją pozycję.


Sytuacja poprawiła się dopiero w latach 50tych, gdy koncerny Ford i General Motors rozpoczęła produkcję masową modelu Coupe-Espress, model dotarł tym samym do szerszej rzeczy odbiorców i zyskał ich przychylność.

Ford Ranchero
Choć Ute nigdy do końca nie zadomowił się w Ameryce, koncepcja osobowego pickupa nie była przepadła zupełnie; w 1957 roku, Ford wprowadził model Ranchero. Paradoksalnie  Hudson, Studebaker i inne firmy produkował takie modele począwszy od 1930 roku, jednak Ford był pierwszy wprowadzając tę klasę samochodu w produkcji seryjnej i choć Ranchero nie był "pierwszy", to był niewątpliwie autem pierwszej klasy.

Powstające w latach 1957-1959 Ranchero oferowały szeroką gamę silników, w tym "Special Thunderbird" V8, montowane na specjalne zamówienie. W ofercie występowały wyłącznie dwa standardy wykończenia - Standard i Custom, różniące się jedynie dodatkowymi listwami ozdobnymi, bogatszym obszyciem tapicerki i dodatkowymi akcesoriami w części pasażerskiej; dwukolorowy lakiek, w kontrastujących barwach był regułą, a nie wyjątkiem.

W 1960 roku Ford wypuścił kompaktowego Falcona. Zmieniono wówczas również Forda Ranchero, który dla odróżnienia od serii F przystosowany został do ramy nośnej mniejszego Falcona. Ranchero był wyjątkowo udanym osobowym pickupem; ze swoją ładownością 800 kilogramów, ekonomicznym silniku i estetyczną stylistyką był autem zarówno do pracy, jak i do wykorzystania w sposób "cywilny". Dla Amerykanów poruszających się po rozległych przedmieściach, Falcon Ranchero był rozsądnym wyborem.


W połowie 1963 roku, Falcon Ranchero dostał opcjonalny 260konny V8. Opcjonalnie pojawiły się fotele zamiast kanapy, tapicerka winylowa i 4-biegowa skrzynia biegów. Zmiany stylistyki zewnętrznej nastąpiły w latach 1964 - 1965; Ranchero otrzymał bardziej kanciastą karoserię, a dwukolorowy lakier stał się wyłącznie opcją modeli Deluxe. W zawieszeniu pojawiły się sprężyny przy zachowaniu układu resorów z tyłu.

Rok 1967 przyniósł kolejne zmiany stylistyki Ranchero i osadzenie go na dłuższej platformie, pochodzącej z Fairlane. W pasie przednim pojawiły się ułożone podwójnie reflektory, jednoczęściowa aluminiowa atrapa chłodnicy i prostokątne tylne światła. Cena podstawowa pickupa to 2,514 dolarów.Dostępne również były Ranchero 500 za kwotę 2.611 dolarów i Ranchero 500XL(2.768 dolarów). Najcenniejsza wersja Ranchero, to XLs z dodatkowymi listwami i silnikami V8 generującymi 320-390KM. Jego produkcję zakończono w 1968 roku, a 500XL został przemianowany na GT.


W 1969 roku Ford oferuje także nowy pakiet wykończenia Ranchero o nazwie Rio Grande. To najwyższa wersja wykończenia z listwami ozdobnymi, relingami na skrzyni ładunkowej, winylowym dachem i nowym modelem kołpaków. Z czasem pojawiły się drewniane wykończenia karoserii i wykładzina w części pasażerskiej. Produkcja Ranchero oscylowała między 20.000 a 23.000 egzemplarzy rocznie.

W latach 1972 - '76, Ranchero powrócił konstrukcji ramowej. Przedni pas zyskał nową stylistykę nawiązującą do Forda Torino; Ranchero stało się samochodem jeszcze bardziej luksusowym, co wpłynęło na wzrost produkcji do poziomu 40.000 egzemplarzy w 1972 r. Schyłek produkcji modelu to koniec lat 70tych; w 1976 roku z montowni zjechało już "tylko" 16.100 egzemplarzy.


Ostateczny restyling Ranchero przyszedł w 1977 r. kiedy to zakończono produkcję Forda Torino. Zmiany te pozwoliły na osiągnięcie w schyłkowej fazie produkcji modelu ponad 24.000 sztuk (rok 1979).


na podstawie tekstu Johna Gunnella (www.pickupptrucks.com) 

c.d.n.

Cz.2 od Chevroleta El Camino do GMC Sprint / Caballero

Widząc wzrost popularności sprzedaży Forda Ranchero, rónież General Motors zdecydowało się na wprowadzenie do oferty samochód oparty na nadwoziu pickup. Chevrolet El Camino 1959 powstawało na bazie wielkiego Chevy Impala. Miał skrzydlatą stylistykę typową dla krążowników tat 50-tych, i skrzyni ładunkowej która może pomieścić blisko 1 metrów sześciennych ładunku. El Camino produkowany był w 13 jednolitych kolorach i 10 kompozycjach dwukolorowych; miał do wyboru jeden sześciocylindrowy silnik lub dwa silniki V8.

W tym samym roku GM eksperymentował z Ute Pontiac opartym na sedanie Catalina, coupe oraz kombi. "Legenda głosi", że Pontiac zbudował w 1959 roku dwa "El Catalina" w wydaniu osobowego pickupa.


W 1960 roku El Camino zyskał nową owalną atrapę chłodnicy i bardziej kanciaste tylne skrzydła. Łącznie wyprodukowano 14,163 Chevi El Camino w 119-calowym rozstawie osi. Przy masie własnej 3,545 kg był ostatnim pełnowymiarowym El Camino jakie zeszły z linii produkcyjnych.

W 1964 roku, El Camino pojawił się ponownie, tym razem oparty na średniej wielkości Chevelle. Cena wersji standardowej to 2,380 dolarów i 2.461 dolarów w wersji z wyposażeniem opcjonalnym pochodzącym z Chevi Chevelle. W tej wersji powstało ogółem 36.615. Rok 1967 przyniósł kosmetyczne zmiany El Camino  - nowy grill i przedni zderzak.


Całkowicie odnowiony '68 El Camino posiadał podwozie z czterodrzwiowego Chevelle o 116 calowym rozstawie osi. Nowa wersja SS 396 powitał miłośników wydajności. Super Sport symbole i symulowane kaptur szufelki zostały włączone wraz z płaskim czarną maskownicą sportowych 396 emblemat. Wszystkie SS 396s wyróżniona 14x6-calowe koła i opony Red Line. Produkcja była 41.791 i zawarte 5,190 396s SS. '69 Był model przeniesienie z 48,385 zbudowany.

1970 El Camino miał masywniejszy przód z podwójnymi reflektorami umieszczonymi w kwadratowych ramkach; atrapa chłodnicy miała cztery sekcje rozdzielone chromowanymi poprzeczkami z logo Chevroleta w środku. Do wyboru były różne kolory tapicerek i pakietów silnikowych, w zależności od wersji: Base, Custom, SS 396 i SS-454. W wersji SS 454 montowano największą jednostkę napędową V8 o mocy 450-KM; był to najsilniejszy motor montowany wówczas kompletacji fabrycznej. Rok 1970 był szczytowym okresem El Camino. W 1971 roku zostały uchwalone regulacje dotyczące wprowadzenia benzyny bezołowiowej, powodując spadek mocy znamionowej silników.


W 1971 r. GM wprowadził na rynek El Camino pod marką GMC. GMC Sprint był identyczny z El Camino, a odróżniały go jedynie emblematy Sprint na błotnikach i tylnej klapie oraz logo GMC. Odpowiednikiem wersji SS  modelu El Camino była wersja SP w wydaniu GMC. Sprint SP oferuje trzy opcje V8, w tym silnik o mocy 365 KM. Szacuje się, że wyprodukowano tylko dwadzieścia pięć egzemplarzy GMC Sprint z 1971 roku; aż do 2007 6,2-litrowy silnik V8 Sierra Denali (403KM), był to najmocniejszym silnikiem montowanym w lekkich GMC.

1973 rok to dla El Camino okres zmiany stylistyki karoserii. Była ona oparta na nowym Chevelle, ale była od pierwowzoru trochę wyższa i około pięć centymetrów dłuższa. Podstawowa wersja wyposażenia El Camino była porównywalna do Chevelle Deluxe. Legendarny SS 454 V8 był dostępny na zamówienie.

GMC również przeprowadziła lifting modelu Sprint w roku 1973, przy użyciu z resztą tej samej bazy - Chevelle; moc silników spadła jednak do 245KM.


Skromne zmiany stylistyczne El Camino były widoczne w modelach z lat 1974-1977. Nowy El CaminoClassic został wprowadzony na rynek w 1974 roku. Wyróżniał się szerokie listwy progów, podłokietnik. W tym okresie, podstawowy model miał pojedyncze reflektory, a bardziej wyszukane wersje wyposażane były w reflektory podwójne.

1977 był ostatnim rokiem produkcji GMC Sprint przed przemianowaniem go w GMC Caballero i przeniesieniem w 1978 roku na nową platformę, analogiczną z ...El Camino.

Był rok 1978; pojazdy Chevy zgodnie z wchodzącą wówczas modą dopadł trend "down-sizingu". Inżynierowie Chevy doszli do wniosku, że czyniąc El Camino Clasic zbliżone do modelu Malibu uda im się uatrakcyjnić model; efektem tego było zmniejszenie ładowności (nieprzystającego ówczesnym potrzebom).  Zamiast tego, nowe El Camino otrzymało o 1 cal dłuższy rozstaw osi i kilka cali krótszą karoserię; zmniejszyło to masę własną o blisko 200-300 kg. Wersja Conquista i opcje SS zostały połączone w ramach nowego pakietu Royal Knight. Zachowano klasyczną ramową budowę pojazdu. Podstawowy silnik był stał się bardziej oszczędny V6 a El Camino otrzymał stabilizator przedni i karoserię fabrycznie zabezpieczono cynkowaniem przed korozją. Wnętrze samochodu dodatkowo wyciszono matami izolacyjnymi, co znacząco podniosło komfort jazdy.

GMC Caballero zadebiutował w 1978 roku. Wycofany pakiet SP oferowanych dla modelu Sprint został zastąpiony wersją o nazwie Diablo, analogiczną dla opcji Conquista El Camino.


El Camino i Caballero powstawały aż do roku 1987 roku z niewielkimi zmianami stylistycznymi i silnikowymi.

W 1979 roku został wprowadzony nowy 4,4-litrowy i 5,0-litrowy V8, choć ciekawostką był fakt, że jednostka ta nie była dostępna w Kalifornii standardem był 3,8 litrowy V6 (5,0-litrowy V8 był jedynie opcją). W 1980 roku na wyposażeniu pojawiła się nowa skrzynia automatyczna.

Rok 1982 to dla El Camino zmiana atrapy chłodnicy rodem z Chevi Caprice oraz nowe prostokątne reflektory. Rok później w ofercie pojawił się pierwszy diesel V8 o pojemności 5,7l. W roku 1984 sprzedaż El Camino przewyższyła produkcję konkurencyjnego Forda.


Po wprowadzeniu na rynek nowego pickupa Chevroleta S-10 spadło zainteresowanie modelem El Camino. Kompaktowy S-10 okazał się pojazdem bardziej uniwersalnym. W roku 1985 El Camino otrzymał nowy 4,3-litrowy silnik V6, a w 1986 roku przeprojektowano całkowicie kokpit, ale zmiany te nie poprawiły wyników sprzedaży.

Katalogi Chevroleta z roku 1987  reklamowały El Camino jako połączenie użytecznego pickup z pięknem Sport Coupe, ale egzemplarze te nie są cenione przez kolekcjonerów; wyprodukowano ich łącznie 15.589 sztuk. Po wypuszczeniu kilkuset egzemplarzy w pierwszych czterech miesiącach 1988 roku, produkcja El Camino została zarzucona.

Po El Camino z rynku motoryzacyjnego ameryki zniknął również GM-H Ute. Ford będący pomysłodawcą Ute, poprzestał na montażu australijskiej wersji Ute. Na rynku australijskim Ute przywrócone zostało przez GM, ale było za późno.  niekwestionowanym "królem" tego czasu został Falcon Longreach Ute.


Obecnie również produkowane są współczesne osobowe pickupy, które zasługują na wzmiankę. BRAT Subaru 1978-1987 (rynek amerykański) został opracowany na płycie podłogowej cztero-napędowego kombi Subaru i stał się następcą stylistyki Ranchero i El Camino.

Na bazie Dodge Omni / Plymouth Horizon powstawały na początku lat 80-tych Dodge Rampage i Plymouth Scamp, choć ich podstawowymi mankamentami były przedni napęd i słabe 2,2-litrowe silniki.

W 2002 roku Subaru wypuściło na rynek po raz kolejny osobowego pickupa - model Baja , półciężarówka powstała na podstawie Outback. Produkcja Subaru Baja zakończyła się w 2006 roku.

Krażą pogłoski, że GM może w niezbyt odległej przyszłości ponownie zaoferować model El Camino. Auto miałoby powstawać w oparciu o nowego tylnonapędowego GM Zeta. Stylistycznie przypominałoby Chevroleta Camaro z 2009 roku. Posunięcie to według specjalistów motoryzacyjnych umocniłoby to Holdena Commodore Ute w Australii. Ot, taki powrót legendy - Aussie Ute i El Camino.


Na podstawie tekstu Johna Gunella

Klasyczne Pickupy: 1967 F-250 Camper Special

Od ponad 50 lat oglądamy ewolucję pojazdów typu pickup, których genezą powstania była potrzeba stworzenia prostego pojazdu "rolniczego"; z czasem stały się również środkiem transportu chętnie kupowanym przez osoby prowadzące wszelkiego rodzaju działalność oraz duże firmy. Każdy ich użytkownik docenia w nich niemal zawsze to samo - prostotę i możliwości transportowe przy stosunkowo małych gabarytach. Bez względu na to, czy spojrzymy na dane sprzedaży  Forda serii F, Chevy Silverado, GMC Sierra i (Dodge) Ram - wyniki są oczywiste.

I choć zapewne wszyscy zdajemy sobie sprawę z ich utylitarnych korzeni, jest jeszcze jedna niezaprzeczalna cecha pojazdów typu pickup - ich wykorzystanie do celów rekreacyjnych. Dziś oznacza to raczej, że częściej na ulicy spotkać można pickupa ciągnącego luksusową wieloosiową przyczepę kempingową, ale 50 lat temu nie było to takie oczywiste; najczęstszym widokiem były właśnie pickupy z zainstalowaną zabudową kempingową na skrzyni. Niemal każdy producent tego rodzaju pojazdów oferował w swoim asortymencie opcjonalny pakiet kempingowy dedykowany poszczególnym modelom.

  Potwierdzeniem powyższej tezy jest pochodzący z 1967 roku Ford 250 Camper Special Richarda Drake'a.

Drake jest właścicielem  i entuzjastą Forda. Jest stałym bywalcem corocznych zlotów takich jak Fabulous Fords Forever w Buena Park (w południowej Kalifornii) czy Orange Plaza Show. pokazują, a z biegiem lat mamy podziwiali jego ciężarówkę na imprezach  Forda zawsze w Buena Park oraz rocznego pomarańczowej Show Plaza. Co tak naprawdę sprawia, że ludzie zatrzymają się widząc pickupa Richarda?

Przede wszystkim, ciężarówka Drake'a jest przykładem - jak twierdzą znawcy marki -  perfekcyjnego pickupa i ikony lat 60tych; to oryginalny w 100% Ford F-250 Ranger Styleside Camper Special z 1967roku.
- Jestem właścicielem tego samochodu ciężarowego do 32 lat. Rok 1967 był pierwszym rokiem projektowanym pickupów serii F, pierwszym roku produkcji serii Ranger, a również ostatnim rokiem produkcji jednostki napędowej V-8 352. Jestem drugim jego właścicielem, po tym jak kupiłem go w czerwcu 1980 roku od sąsiada.


Ten egzemplarz zszedł z linii produkcyjnej zakładów Forda w San Jose w Kalifornii drugiego maja 1967 roku. Jest wyposażony w jednostkę napędową V-8 o pojemności 5,7l sprzęgniętą z trzybiegową automatyczną skrzynią biegów.  Choć w 1967 rok klimatyzacja była rzadkością w fabrycznej kompletacji Forda serii F, i ona znajduje się na wyposażeniu prezentowanego pickupa.

Pierwszy właściciel kupił samochód w salonie Corwin Ford w Orange (Kalifornia),wraz z zabudową kamperową, co było dosyć typowe dla tej dekady. Ówczesna cena katalogowo to 3,660.36$ co w przeliczeniu na dzień dzisiejszy dawałoby sumę około 25.024 dolarów. Zabudowa kempingowa została osobno sprzedana osobno w 1992 roku.


Zanim samochód został odsprzedany, zniknął on spod domu Drakes w 1991 roku. Na szczęście, został odzyskany przez Patrol California Highway miesięcy później - tuż przed granicą z Meksykiem. CHP poinformowała, że złodzieje jechali pijani, chaotycznie i bez świateł. Powrót do domu po odzyskaniu pojazdu skończył się jednak podróżą na lawecie, co było efektem "starcia" z burza piaskową i utratą przedniej szyby, wypiaskowaniem lakieru i zapchanym przez pył układem dolotowym (cóż, niektóre z przyszłych prac konserwacyjnych Drake'a wykonała natura).

W 2006 roku Drake zaczął poważnie myśleć o przywróceniu świetności swojemu kamperowi. Chciał zachować oryginalną stylizację wewnątrz i na zewnątrz; proces ten rozłożony został na trzy następne lata, a gdy projekt został zakończony ciężarówka wyglądało tak, jak to miało miejsce w dniu 2 maja 1967 roku, gdy jego pierwszy właściciel podpisał umowę kupna Corwin Ford.

Wszystkie elementy wnętrza zostały odrestaurowane, w tym równiez oryginalne radio AM, kierownica, klamki i inne elementy wnętrza. Siedzenia, tapicerka, wykładzina podłogowa, panele drzwi oraz podsufitka zostały odtworzone z oryginalnych elementów tapicetrskich.

Najwięcej jednak pracy wymagała przeprowadzona w 2009 roku operacja przebudowy oryginalnego 208-konnego silnika do oryginalnych specyfikacji Forda. Podobnie, trzybiegowa automatyczna skrzynia biegów C-4 Cruise-O-Matic, wał napędowy i napęd zostąły przywrócone do oryginalnych parametrów fabrycznych.
- Górna część karoserii - piaskowy metaliczny lakier w kolorze Fawn Beige był specjalnym zamówieniem z 1967 roku, więc trzeba było trochę pracy, aby dopasować go ponieważ nie było kodu literowego identyfikującego farbę. Wimbledon White dolnej częsci karoserii był używany dosyć często przez Forda w latach 1960 - 1970.

Wszystkie panele nadwozia są oryginalne, bez żadnych wgnieceń, pęknięć lub rdzy. Elementy chromowane są również oryginalnymi elementami karoserii, ale Drake nie szczędził kosztów ponownego ich chromowania; wykończenia okien wykonane z ramek nierdzewnych zostały wypolerowane. Podwozie zostało oczyszczone i pokryte uszczelniaczem gumowym; również blok silnik otrzymał oryginalny  lakier w kolorze Ford Blue.


Drake zastosował równiez kilka modernizacji funkcjonalnych. Były to hamulce tarczowe z przodu, wspomaganie kierownicy (co było opcjonalne w 1967 roku, ale  niezainstalowane pierwotnie w tym egzemplarzu), elektroniczny zapłon, opony radialne i różnicowy dyferencjał Dana o przełożeniach 3.54:1 w miejsce oryginalnego 4:10. Zewnętrznie Drake dokonał jedynie dwóch zmian funkcjonalnych zastępując lusterka boczne mniejszymi F-100 i 16-calowe koła w miejscu obręczy stosowanych w 1967 roku.

Z biegiem lat, F-250, podobnie jak inne pojazdy, zostały objęte regulacjami w zakresie bezpieczeństwa i kontroli emisji, co skutkowało wieloma zmianami w układzie napędowym, wnętrzu, elementach zewnętrznych. Ponadto Ford jak i konkurenci dostosowali się do zmieniających się gustów konsumentów. Jedną z najwspanialszych rzeczy jest to, że Ford zbudował miliony półciężarówek serii F, które sa wciąż niezmiernie cenione, bez względu na wiek i specyfikację. W tym świetle pickup Drake'a staje się jeszcze większa motoryzacyjną atrakcją. Od 2009 roku, kiedy to pojawiła się po raz pierwszy na zlotach, F250 Camper Special Drake'a zdobył 10 nagród i wyróżnień.


Na podstawie tekstu Richarda Truesdell'a, zdjęcia Richard Truesdell

Klasyczne Pickupy: 1946/68 Dodge Power Wagon

Dla wielu miłośników lekkich ciężarówek, historia Dodge rozpoczyna się jesienią 1993 roku, wraz z wprowadzeniem na rynek jednego z najbardziej rozpoznawalnych pickupów - RAMa. W mgnieniu oka, dzięki RAMowi firma Dodge stała się poważną konkurencją tak uznanych liderów jak Ford i Chevrolet. Rzeczywistość jest bynajmniej nieco inna - początek marki  Dodge sięga roku 1916; to właśnie w tym roku zaczęto produkować lekkie ciężarówki, a wszystkie samochody typu pickup spod marki Dodge wyróżniała jedna podstawowa cecha - pierwszy fabrycznie wbudowany napęd 4X4, co w ówczesnym czasie było niemałą rzadkością.

Cywilna wersja Dodge Power Wagon powstała na bazie ramowego podwozia produkowanego już wówczas Dodge T214, który służył aliantom podczas II wojny światowej. Model ten powstał w ilości ponad ćwierć miliona egzemplarzy i był oferowany praktycznie bez zmian od wiosny 1946 do 1968 roku. (Po 1968 roku zachowano jedynie produkcję na eksport).

- Power Wagon to klasyka gatunku - prosty pickup nawiązująca charakterem do czasów kiedy ciężarówki rzeczywiście służyły do wożenia, a na umilające gadżety nie było miejsca w szoferce.

Cywilna wersja Power Wagon to odpowiedź na powtarzające się po od roku 1946 pytania weteranów wojennych: "Gdzie mogę dostać samochód jak ten który używałem na wojnie?"; konsekwencją tego jest wprowadzenie przez Dodga na rynek następcy  bezkompromisowego WDX, teraz znany jako Power Wagon. Ówczesny koszt zakupu ciężarówki  około 1.600 dolarów - ponad dwukrotnie wyższy od bardziej tradycyjnych pół-tonowych pickupów. (Po denomiacji regulującej powojenną inflację 1.600 dolarów w 1946 r. przełożyło się na około 19.000 dolarów obecnie.)


Stylistycznie pickup Dodga był niezaprzeczalnie kontynuacją projektu ciężarówki z okresu przedwojennego. Power Wagon wykorzystuje stylistykę, jak również podstawowe elementy konstrukcyjne (takie jak np. ramę nośną o 126-calowym rozstawie osi) z używanymi w czasie II wojny światowej transporterami wojskowymi (ciągnik armaty), a elementy przedniej części pojazdu, w tym atrapa chłodnicy były niemal takie same jak w T234 - samochoddie zbudowanym przez Dodge dla chińskiej armii. Duże błotniki oferowały właścicielom dużo miejsca, aby zwiększyć średnicę koła w zależności od przewidywanych zastosowań. Standardowe koła stosowane w tym pojeździe miały średnicę 16x5.50 cala i obute były w 7.50x16 lub 16x6.50 opony wzmocnione ośmioma warstwami gumy. Należy tu zauważyć, że Dodge był pierwszym, który oferuje fabrycznie wbudowany napęd 4x4, czyli coś, co nie zostało wdrożone przez Forda i GM aż do 1950 roku. Wnętrze kabiny było nad wyraz spartańskie, wyposażone jedynie w podstawowe i niezbędne akcesoria. Pickup Dodga o 126-calowym rozstawie osi znalazł się mniej więcej po środku ówczesnego asortymentu fabryki - między krótkimi 120-calowymi, a największymi 133-calowymi jednotonowymi ciężarówkami.

W 1961 roku wprowadzono pewne zmiany - wysłużony 3,7 litrowy silnik zastąpiono nowym o pojemności  4,2l. W tym też czasie pojawiła się synchronizacja skrzyni biegów, alternator i 12-woltowa instalacja elektryczna i ... tyle; były to praktycznie jedyne zmiany na przestrzeni lat.


Wiele Wagonów zostało na przestrzeni lat przebudowanych na potrzeby straży pożarnej; powstawały również Power Wagony w wersjach specjalnych oraz z nadwoziem autobusów szkolnych. Bardzo rzadkie wersje to te, z nadwoziem kombi (cztero - i sześciodrzwiowe) będących prekursorami SUVów z pod znaku Dodge.
W latach 1946 - 1968 wyprodukowano łącznie 95 145 egzemplarzy WDX-WM300 Power Wagon. W następnych latach produkcja nastawiona była wyłącznie na eksport do krajów rozwijających się, gdzie doceniano je za ich solidność.

Ciemnoniebieski prezentowany egzemplarz jest własnością Jima Hetrick z Lake Forest w Kalifornii.  Według właściciela, jest to jeden z najstarszy zachowanych egzemplarzy ciężarówek modelu Power Wagon pochodzący z pierwszych lat produkcji (w pierwszym roku produkcji fabrykę opuściło 2 890 sztuk cywilnej wersji Wagona).

Dodge używał nazwy Power Wagon kilka razy na przestrzeni lat: począwszy od 1957 roku, kiedy to nazwę taką otrzymała lekka tylnonapędowa półtonowa ciężarówka W100 i W200 (4x4), po których spadkobiercą nazwy zostaje jednotonowa W300 z 1958 roku. Począwszy od roku 1956, Power Wagon oferowany był w wersji "podwozie z kabiną" jedynie w dwutonowym modelu W500. Jego produkcja zakończyła się w 1971, kiedy to został zastąpiony przez następcę - W600. Definitywny koniec produkcji Power Wagona to rok 1977.


Projekt koncepcyjny Power Wagona, zasilany przez silnik turbo-diesla firmy Cummins zadebiutował w 1999 na North American International Auto Show. Stylistycznie pewne zapożyczenia  można znaleźć w serii RAM z lat 2002-2008; począwszy od 2005 roku na liście produkowanych modeli pojawiła się off-roadowa wersja Dodga RAM nazwana właśnie Power Wagon.


Na podstawie tekstu Richarda Truesdell'a, zdjęcia Richard Truesdell


Klasyczne Pickupy: 1965 Jeep Gladiator J-210

Gladiator Jeep z 1960 roku zapamiętany został chyba jako jeden z najbardziej rozpoznawalnych pickupów swojej dekady. Zadebiutowały one pod koniec 1962 roku jako model '63, zastępując tym samym wysłużoną linię samochodów Willys. Gladiator był stylowy, dobrze wyposażone i pod pewnymi względami zdecydowanie różny od pojazdów konkurencji.

Jeep pracował nad nowym projektem samochodu ciężarowego równolegle z nowym kombi już od końca 1950 roku. Stylistycznie oznaczało to powrót linii pickupów i kombi do designu z połowy lat 40tych, choć taki zabieg odbił się uznaniem potencjalnych klientów. Przez pewien czas, napęd na cztery koła wystarczał, aby zrekompensować stylistykę retro, ale w momencie gdy reszta branży motoryzacyjnej zaczęła oferować lekkie pojazdy z fabrycznie wbudowanym napędem na cztery koła, projektanci Willysa zdali sobie sprawę, że nadszedł czas na odwarzny ruch.

Willys Motor Co to spuścizna fuzji Kaiser Motors i Willys-Overland z roku 1953. Samochody Kaiser nie sprzedawały się najlepiej; Willys-Overland trzymał wprawdzie swoją pozycję na rynku niszowym, ale nie mają kapitału na rozszerzenie działalności. Można było przypuszczać, że współpraca Kaiser i Willys skutkowaćby mogła spektakularnym sukcesem, gdyby do niej faktycznie ...doszło; Willys wznowił właście swoją produkcję, co sprawiło, że Kaiser popadł w problemy finansowe skutkujące wchłonięciemgo przez Jeepa.

Gladiator został wprowadzony równolegle z legendarnym modelem Jeepa, kombi Wagoneer, z którymi z resztą Gladiator maił wiele cech wspólnych zarówno technologicznie, jak i stylistycznie. Od 1962 do 1965 roku, medel Gladiator zostały podzielony na dwie serie: J-200 o 120-calowym rozstawie osi oraz J-300 o rozstawie 126-calowym; obie kategorie były sprzedawane z kilkoma wariantami masy całkowitej.

Gladiatory oferowane były w kompletacjach z napędami 2x4 oraz 4x4, a ponadto do wyboru były niezależne zawieszenie przedniej osi, lub solidne zawieszenie zależne przodu. Warto tu wspomnieć, że Jeep był pierwszym producentem samochodów oferującym w pickupach napęd 4x4 z niezależnym zawieszeniem przednim. Zaprojektowany przez inżyniera Miguel Ordorica z Willysa zawieszenie niezależne, pod względem parametrów jezdnychc charakteryzowało się z dużą wydolnością w terenie, jednak było opcją bardzo kosztowną i nie wielu się na nią początkowo decydowało. Rozwiązanie to zarzucono po 1965 roku.Po roku 1966, zawieszono produkcję Gladiatorów z napędem 2x4, za wyjątkiem pojazdów specjalnych produkowanych na odrębne zlecenia. 

Spartańskie wykończenie było regułą dla samochodów z napędem 4x4 z końca lat 60tych. Tapicerka widoczna na zdjęciach nie jest oryginalna, a pochodzi z późniejszego okresu.  Zapalniczka i wskaźniki załączenia napędu 4x4 były w wyposażeniu opcjonalnym.

Od 1963 do 1965 roku, Wagoneery i Gladiatory miały tylko jeden silnik, sześciocylindrową rzędową jednostkę wolnossącą Tornado geerującą więcej mocy niż konkurencja. Powstały one w dwóch odmianach: wersja standardowa 140-konna, o wysokiej kompresji (8.5:1) z dwoma gaźnikami Holley i opcjonalnie w wersji 133 KM o niższej kompresji (7.5:1). Wszystko to na pozór brzmiało wspaniale, ale silniki Willysa szybko okazały się awaryjne; ciągłe wycieków oleju oraz zużycie oleju w silnikachz początkowego okresu produkcji skutkowały ciągłymi naprawami gwarancyjnymi.

Prawdopodobnie największym błędem Jeepa był brak opcjonalnego silnika V8; była to wszak epoka w której każdy szanujący się producent samochodów musiał dawać możliwość zamontowania pod maską "ósemki", inaczej jego produkty plasowały się w segmencie spalinowych kosiarek, a nie samochodów. Willys w tym względzie był jednak zawsze konserwatywny, co było swoistą spuścizną końca lat 30tych. Dopiero w 1965 roku na liście opcji Willys zamieścił jednostkę AMC 327 V-8 generującą 145 KM.

Gladiatory dostępne były w kompletacjach ze wspomaganiem kierownicy i hamulców oraz  klimatyzacją, a także czterobiegową skrzynią  biegów Borg-Warner T-98a HD lub automatem. Wersja CustomCab oferowana posiadała welurową tapicerkę, panele drzwiowe z podłokietnikami z obu stron, jak również jasne wykończenia wewnątrz oraz osłonę przeciwsłoneczną, gniazdo zapalniczki, kołpaki, chromowany przedni zderzak i ... pożądany znaczek "Custom Cab".

Opcje DMC jakie przewidywał producent to: od 4000 funtów dla J-200, 5600 funtów w J-210; 6,600 funtów w J-220, oraz 8600 funtów w J-230. DMC w serii z długim rozstawem osi rozpoczynała się od 5000 funtów dla serii J-300 po 6.000, 7.600 i 8.600 funtów odpowiednio dla modeli J-300, J-310, J-320 i J-330.

J-200 z 1965 roku będący własnością Ricka i Paulette Riley został zakupiony w niezmienionym stanie od farmera z Kansas, gdzie przez wiele lat stał nieużywany ze względu na defekt napędu.

To podstawa modelu Gladiator J-210 4x4 ze sktrzynią "Thriftside" i DMC wynoszącej 5600 kg. Opcjonalne wyposarzenie to m.in. filtr powietrza "Deluxe", panoramiczną tylną szybę, chromowane kołpaki, blokady przednich piastach, ogrzewanie przedniej szyby. Auto wyposarzone jest w sześciocylindrowy rzędowy Tornado, skrzynkę rozdzielczą Dana 20 oraz mosty napędowe Dana 44 o przełożeniach 4.09:1.


Thriftside po przebudzeniu z długiego snu w stodole; licznik pokazuje tylko 88.459 mil. Z numeru seryjnego wynika, że pokazuje auto opóściło linię produkcyjną w październiku 1963 roku. Cena podstawowa takiego auta wynosiła 2.866 dolarów, ale opcjonalne wyposażenie podniosło wartość tego egzemplarza do ponad 3.100 dolarów. Panoramiczna tylna szyba stała się standardem dopiero w roku 1967.


Lifting Wagoneera obejmował zmianę grilla już 1965 roku, podczas gdy Gladiator zmienił swój wygląd dopiero w 1969.


Tak wygląda J-200 Townside z 1965 roku, z napędem 4x2 i  standardowym małym oknem tylnym... 

...A tak oto wygląda współczesna interpretacja J-Truck Series. Koncepcyjny Jeep J-12 powstał na bazie Wranglera Unlimited

na podstawie artykułu Marka Williamsa "Classic Pickups: '65 Jeep Gladiator J-210"

Klasyczne Pickupy: 1969 Chevy Longhorn Silver Streak Custom Camper

Wikipedia definiuje samochód kempingowy jako "pojazd rekreacyjny który można zabudować na funkcje mieszkalne w przestrzeni ładunkowej pickupa lub innego pojazdu dostawczego". W Ameryce Północnej, tego typu pojazdy są czasem określane jako "slide-in" lub "cab-over". W pewnym momencie, szczególnie w latach 1960, segment lekkich ciężarówek stanowił znaczną część rynku pojazdów rekreacyjnych, ale jego popularność przygasła w miarę jak zaczęły pojawiać się inne pojazdy kempingowe, zwłaszcza te oparte o konstrukcje typu van. Tymniemniej wszechstronność campingowa lekkiej ciężarówki pozostaje niepodważalna; pickup jako camper może być w łatwy sposób "uwolniony" z zabudowy poprzez jej zdemontowanie, co sprawia, że w kilka minut transformuje się w on w konwencjonalnego użytkowego pickupa zdolnego do przewiezienia - w niektórych przypadkach - nawet 2 ton ładunku.

Spójrzmy zatem na powyższy duet będący swoistą "klasyką gatunku": zabudowa Silver Streak z 1968 roku zamontowana na skrzyni ładunkowej Chevroleta Longhorn z 1969 roku.

Silver Streak Trailer Co. została założona w 1949 roku przez Franka Pollito i Kennetha Neptuna, dwóch byłych pracowników Douglas McDonnell, którzy przełożyli swoją wiedzę z dziedziny techniki lotniczej na będące w ich wydaniu - niemal dziełami sztuki użytkowej - przyczepy kempingowe. Stosunkowo szybko przyczepy Silver Streak zaczęto traktować jako konkurencję dla realizacji firmy Airstreams uznawanej wówczas za niekwestionowanego potentata w branży kempingowej.

Rolf Zushlag, kluczowy pracownik z Streak Silver, kupił firmę od Pollito i Neptuna w połowie 1980 roku. Ostatecznie przeniósł się z firmą El Monte w Kalifornii, do Chino, na wschód od Los Angeles. Zushlag kontynuował produkcję Srebrnej Smugi aż do zamknięcia firmy, czyli do roku 1997.


Prezentowany Silver Streak z roku 1968 jest jednym z 600 egzemplarzy zbudowanych pod koniec lat 60-tych XX wieku przez firmę znaną raczej jako producenta przyczep kempingowych. Towarzysząca zabudowie ciężarówka jest duma i radością Henry'ego Wallace, który zebrał wspaniałą kolekcję starych pickup-camperów w swojej kolekcji. Niektóre z jego unikalnym pojazdów pochodzą jeszcze z przed II wojny światowej i sięgają początku historii przemysłu samochodowego i kempingowego - niesamowicie egzotyczny "drink"!

Stan techniczny Silver Streak  jest wyjątkowy; jego dokumentacja zawiera nawet takie rzeczy, jak np, oryginalnym rachunkiem sprzedaży, orginalne broszury i podręczniki! Wallace wszedł w posiadanie duetu Silver Streak w 2005 roku, kiedy to został wystawiony na sprzedaż przez fundację harytatywną, która otrzymała go w ramach darowizny.

Opisywany Silver Streak posiada ponad 54-calowej szerokości dwuosobowe łóżko, w pełni wyposażoną kuchnię z kuchenką i lodówką oraz toaletę z prysznicem. Jest to wzór funkcjonalności przestrzeni, choć w tym względzie niewiele ma wspólnego z nowoczesnymi kamperami klasy A z wysuwanymi "szufladami", będącymi kampingową wariacją... autobusów.

Silver Streak jest bardziej zbliżona do apartamentu typu studio, podczas gdy nowoczesny kamper to raczej penthouse na Manhattanie.


Longhorn Custom Camper Wallace'go miał tylko 31.000 mil na liczniku, kiedy go kupił. Wyposażona jest w potężny wolnossący motor V-8, wspomaganie kierownicy i fabryczną klimatyzację. W swoim czasie ten Longhorn Custom Camper był szczytowym osiągnięciem segmentu pickup-camper.

Patrząc na stronie ósmej broszury ciężarówek Chevy, widzimy, że dział marketingu Chevroleta, podobnie jak konkurencja Forda, Dodge, Jeep Kaisera wyraźnie zwracają się w kierunku rozwijającego się  bużliwie rynku caravaningowego. W przypadku Chevroleta, w broszurze z 1969 roku możemy przeczytać: "Fabryczne wyposażanie Chevy'ego sprawiające, że półciężarówki naszej marki pretendują do rangi kamperów to kolejny wkład Chevroleta w rozwój amerykańskiej motoryzacji. Dostępność takich pozycji, jak sprężyny HD, duże opony i stabilizatory przednie pozwalają w bardziej komfortowy sposób użytkować nasze kampery, a przy tym  ograniczyć naprawy do minimum." Publikowane specyfikacje C20 Wallace'a  - lekkiej ciężarówki Longhorn precyzują dopuszczalną ładowność na 7500 funtów; zabudowa kamperowa może wynosić do 10,5 stóp długości, a jej waga to 1600 funtów - daje to zapas około 1000 funtów na niezbędne "drobiazgi żony".


 

na podstawie artykułu Marka Williamsa "Classic Pickups: 1969 Chevy Longhorn Silver Streak Custom Camper"


http://www.thewallacecollection.net/html/truck_campers.html

Free counters!

PATRONI I PARTNERZY "CHALLENGE: ARMENIA"

patronat honorowy wyprawy

ZAPOWIEDZI: