DYGRESJE

Luźne dygresje na temat tego co mnie spotkało, co przetestowałem a tym samym -  co sprawdziło się lub nie. Zamieszczone poniżej opisy nie sa oczywiście jedynymi słusznymi opiniami, a jedynie "subiektywną oceną rzeczywistości". Możesz się z nią zgodzić lub nie i wątpliwosci zamieścić w komenatrzach w księdze gości!

panele słoneczne

Autonomiczność energetyczna w terenie to przedewszystkim komfort (nie tylko psychiczny, konfrontując wieczorne imprezowanie z porannym... odpalaniem auta "na pych"). Z tego też względu, przeszukując głębię internetu znalazłem kilka ciekawych informacji, prezentowanych poniżej:

 

Zasada działania i budowa solarów

Przetworzyć światło słoneczne na energię elektryczną, brzmi niewiarygodnie. Ale jest to możliwe dzięki pojedynczym płytkom krzemowym, z jakich zbudowany jest "solar". Zasada działania jest prosta, każda płytka przemienia docierające na ziemię napromieniowane światło w napięcie stałe. Jednak napięcie, które każde ogniwo może oddać, jest zbyt niskie, aby osiągnąć pożądane napięcie wyjściowe, które pozwoliłoby naładować baterię pokładową. Dlatego w module jest więcej  połączonych ze sobą ogniw solarnych, w celu osiągnięcia satysfakcjonującego efektu.

#4Najbardziej popularne moduły solarne składają się z wcześniej wspomnianych płytek krzemowych, które połączone ze sobą, montowane są na szklanej płycie lub folii z tworzywa sztucznego. Folia jest jednocześnie tylną ścianą modułu. Następnie całość jest uszczelniana, i pokrywana specjalnym hartowanym szkłem lub folią przepuszczająca światło. Końcowym etapem procesu produkcji jest sklejenie modułu przy pomocy obróbki termicznej i montaż gniazdka. Dla zwiększenia stabilności, całość wzmocniona jest dodatkowymi ramami aluminiowymi. Jest to także skuteczna ochrona przed czynnikami atmosferycznymi, wiatrem, deszczem a nawet gradem. Większość modułów dostępnych na rynku posiada także folię ochronną na odwrotnej stronie, która chroni pojedyncze ogniwa. Szczególnie przy montażu należy pamiętać ze nie może ona zostać w żaden sposób zarysowana, lub uszkodzona mechanicznie, ponieważ prowadzi to do całkowitej awarii modułu.

źródło:www.karawaning.pl

 

Teoria

Ile mocy potrzeba i jak ją policzyć?

Należy znać moc pobieraną przez wszystkie odbiorniki energii, i tak:

  • lodówka o mocy 60 W, która pracuje przez 15 godzin (włączana ok. 7:00 wyłączana ok. 22:00), pobiera 900 Wh (watogodzin) energii (60 W pomnożone przez 15 godzin);
  • światło LED 5 W przez 3 godziny pobiera 15 Wh;
  • ładowarki 3 W przez 1 godzinę (średnio) pobierają 3 Wh;
  • komputer 40 W przez 2 godziny dziennie pobiera 80 Wh.


Sumujemy: w ciągu doby potrzeba 900+15+3+80 = 998 Wh energii.

Potrzebny zatem będzie panel solarny, który w ciągu słonecznego dnia wygeneruje około kilowatogodziny energii. Założyłem, że dzień słoneczny trwa 12 godzin, a więc 998 Wh : 12 = 83 W. Ostatecznie wybrałem panel o mocy 95 W, który teoretycznie przez 12 godzin daje 1140 Wh.
Do tego akumulator 12 V 100 Ah na niepogodę, dający efektywnie 12*100*0,8=960 Wh, powinien wystarczyć na jeden dzień bez słońca.

Praktyka

Żaden panel nie będzie działać z pełną mocą przez 12 godzin dziennie. Od godziny 7 do ok. 10 natężenie prądu ładowania wynosiło maks. 4 A, później rosło do ok. 5 A, od południa do ok. 16 sięgało 7 A, potem spadało. Panel o mocy 95 W dostarcza zatem niecałe 700 Wh w ciągu doby.

Jak wspomniałem, natężenie prądu ładowania w pełnym słońcu nie przekracza 7,2 A (druga połowa sierpnia w Chorwacji, w Polsce w lipcu ta wartość nie przekraczała 5,5 A), ale wystarczy niewielka chmurka i akumulator dostaje jedynie 0,5 - 0,7 A.

Rady

  • Dokładnie policzyć zapotrzebowanie na energię. Nadmiar z oczywistych względów jest dużo lepszy od niewielkiego niedomiaru.
  • Nie stosować akumulatora samochodowego. Konstrukcja jego elektrod preferuje jednorazowy pobór prądu o natężeniu nawet 700 A, a potem stałe ładowanie podczas jazdy. W instalacji solarnej akumulator taki ulegnie szybkiemu zużyciu (zasiarczeniu), spadnie jego pojemność. Akumulator "Marine" lub "Deep cycle" nadaje się do długotrwałego poboru prądu o niewielkim natężeniu i nie grozi to jego zniszczeniem.
  • Zmontować całą instalację przed wyjazdem i dobrać odpowiednie długości kabli.
  • Bardzo (bardzo) dbać o prostopadłe ustawienie panelu do kierunku padania promieni słonecznych. Niewielka odchyłka daje zauważalny spadek prądu ładowania (to ten kosinus kąta padania...)
  • Do zasilania lodówki, światła, ładowarek, komputerka, należy dysponować panelami o łącznej mocy ok. 180 W, akumulatorem o pojemności 80-100 Ah i regulatorem solarnym o dopuszczalnym natężeniu co najmniej 20 A. Z uwagi na to, że są to dość spore prądy, należy stosować kable o dużym przekroju. Dobrze spisują się kable głośnikowe, są elastyczne i mają oznaczoną jedną żyłę, która u mnie była "plusem".
  • Na wszelki wypadek zabrać ładowarkę do akumulatora i długi kabel do podłączenia normalnego prądu.

autor: MEL_PL

 

 

Istnieje wiele możliwości łączenia ze sobą modułów o różnych mocach, tak aby ilość generowanej energii wystarczyła do obsługi wszystkich urządzeń, które posiadamy w naszym "domu na kółkach". Aby odpowiednio dobrać moc solarów do naszych potrzeb możemy posłużyć się tabelą zawierającą charakterystykę poszczególnych modułów solarnych, oraz przykładowych zestawów odbiorników, jaką zamieszcza MOBILE technology w swojej ofercie:

Moc modułu

[W]

Okres użytkowania
Gabaryty pojazdu Przykładowe urządzenia elktryczne
60 od Wiosny do Jesieni Małe pojazdy bez TV/SAT oświetlenie, pompa wodna, radio
80/85 od Wiosny do Jesieni Małe i średnie pojazdy oświetlenie, pompa wodna, radio, truma, TV/SAT(2-3 h na dobę )
120 od Wiosny do Jesieni Średnie i duże pojazdy oświetlenie, pompa wodna, radio, truma, TV/SAT
160 Cały rok Średnie i duże pojazdy oświetlenie, pompa wodna, radio, truma, TV/SAT, lodówka kompresorowa
260 Cały rok Duże pojazdy oświetlenie, pompa wodna, radio, truma, TV/SAT, lodówka kompresorowa

źródło:www.karawaning.pl

Panele słoneczne, nieważne jak atrakcyjnie prezentujące się w reklamówkach hipermarketów żadko przekraczają 5W, co w rzeczywistości nie daje możliwości ich racjonalnego użytkowania. Poniżej - dla chętnych, jedna ze stron www na której można znależć "humanitarne" cenowo porządne zestawy solarne (panele, regulatory ładowania) wraz z elementami do montażu na kamperach: http://www.4sun.eu/

kinetyk...

Lina kinetyczna to wybawienie, ale....
zobaczcie z czym wiązać sie może niewłaściwe używanie liny kinetycznej podczas ratowania auta z opresji

kotwice pasowe - http://kotwicepasowe.pl/

i jeszcze "test konsumencki" ;)

ręczna wyciągarka z łańcucha i Hi-lifta

potrzebne:

2 haki, 2 szekle, 2 krótkie łańcuchy, 1 długi łańcuch, 1 taśma holownicza, 1 taśma do drzewa, 1 bloczek

Jak wykonać adapter do hi-lifta z rzeczy "banalnych"

Sytuacje, w których samochód wymaga uniesienia to nie tylko akcje serwisowe lub wymiana opon na zimowe w warsztacie; to również "akcje w terenie", czyli ratowanie się z opresji kiedy np. należy pod zakopaną oś napędową podłożyć trapy. Wykorzystanie standardowego lewarka często mija się z celem, a nie każdy samochód wyposażony jest w dodatkowe "customowe" mocowania do podnośnika typu hi-lift. Poniżej kilka zdjęć, jak na szybkiego wykonać adapter do hi-lifta umożliwiający podniesienie samochodu wykorzystując element obecny w każdym aucie, czyli .... koło!
Zakładając, że szekle ( 2 sztuki) są raczej stałym elementem samochodów innych niż "miejskie", linka holownicza z której odzyskać można dwa haki również znajduje się w prawie każdym samochodzie. Łańcuch - cóż, może być lina do drzewa, choć w tedy należałoby ją kilka razy obwinąć celem skrócenia "ramion" adaptera (w przypadku pickupów łańcuch jest stałym elementem windy koła zapasowego).

 

Przy założeniu, że auto może zakopać się przy pełnym obciążeniu, na koło przypada nacisk 3,5 tony/4 koła, co daje nam 875kg na każde z nich. Biorąc po dwie szekle i dwa haki, każdy z nich musi mieć nośność około 437,5kg. Łańcuch, obciążany jest siłą 875kg, (najbardziej obciążone jest środkowe oczko łańcucha - dwoma siłami o przeciwnych wektorach i wartościach około 437,5kg każda).

Powyższy patent sprawdzony został na "żywym" organizmie; działa!



Dyfer z blokadą – opcja na ciężki teren


„Blokady ma?” – z tym pytaniem zetkniemy się zawsze przedstawiając naszą terenówkę. Dla wielu bowiem wydają się niezbędne do jazdy w terenie, a z pewnością podnoszą rangę pojazdu do „prawdziwej terenówki”. Po prawdzie, blokady mostów nie są niezbędne, ale – świadomie wykorzystywane – w pewnych warunkach zdecydowanie ułatwiają poruszanie się pojazdu. Blokada bowiem nie poprawia przyczepności, a jedynie pozwala lepiej wykorzystać tą istniejącą.

Teoria podziału

Klasyczny otwarty i symetryczny mechanizm różnicowy stosowany w mostach samochodów (zazwyczaj oparty na zestawie par stożkowych kół koronowych i satelitów) dzieli przekazany doń przez kosz mechanizmu moment obrotowy ZAWSZE na dwie równe części, zapewniając jednocześnie możliwość różnicowania prędkości obrotowych kół koronowych względem siebie. Oznacza to, że na prawą i lewą półoś trafia zawsze połowa momentu obrotowego przenoszonego przez mechanizm. Jest to bardzo dobre dla jakości prowadzenia pojazdu w każdych warunkach, a dla przenoszenia napędu – w warunkach dobrej przyczepności i odpowiedniego przylegania kół do nawierzchni. Gdy jednak jedno z kół trafia na śliskie podłoże bądź zostaje odciążone, równy podział momentu obrotowego, ze względu na skuteczność napędu, przestaje być optymalny. Największy moment obrotowy jaki koło może  przenieść na podłoże można z dużym uproszczeniem opisać:

M=N x u x r

gdzie:

M – moment obrotowy,

N – nacisk koła na podłoże,

u – współczynnik tarcia pomiędzy kołem i podłożem,

r – promień koła

Koło odciążone (mała wartość nacisku) lub stojące na śliskim podłożu (niski współczynnik tarcia) ma małe możliwości przeniesienia napędu. Koło uniesione nad podłoże w ogóle nie ma możliwości przekazywania napędu. Jeśli dostarczymy go w nadmiarze, dojdzie do zerwania przyczepności.

Tym samym, koło o mniejszej przyczepności wyznacza możliwości przeniesienia napędu przez most. Skoro odbiera i przenosi mało (albo wcale), to drugie koło – mające potencjalnie lepsze warunki pracy – dostaje z mechanizmu różnicowego „tyle samo” momentu obrotowego, co koło o mniejszej przyczepności. Suma momentów obydwu kół może okazać się zbyt mała, by pokonać opory ruchu (podjazd, duże nierówności, błoto, etc.).

Jeżeli zablokujemy mechanizm różnicowy, wykluczymy wzajemne różnicowanie prędkości obrotowych kół koronowych (a tym samym półosi, piast i kół). Jest to równoważne sztywnemu połączeniu półosi ze sobą, co powoduje, że większy moment obrotowy popłynie do tego koła, które ma lepszą przyczepność.

Można to sobie uzmysłowić na przykładzie szlifierki stołowej o dwóch kołach szlifierskich. Koła są połączone wspólnym wałkiem, kręcą się z taką samą prędkością kątową, bez względu na sposób obciążenia kół: szlifujemy zwykle przedmioty tylko na jednym z kół i tylko to koło jest obciążone – przenosi moment obrotowy.

Realizacja blokady

Aby zablokować mechanizm różnicowy, należy stworzyć stan, w którym obydwa koła mostu będę połączone sztywno. Można w tym celu połączyć ze sobą koła koronowe prawej i lewej półosi. Jest to jednak trudne technicznie i praktycznie nie stosowane. Ten sam efekt zablokowania dyfra uzyskuje się przez sztywne połączenie jednej z półosi albo koła koronowego z obudową (koszem) mechanizmu różnicowego.

Pierwsze rozwiązanie jest stosowane najczęściej, gdyż jest najprostsze konstrukcyjnie. Półoś wyposażona jest w wielowypust, na którym znajduje się przesuwna tuleja bądź pierścień. Podczas blokowania, ten ostatni element przesuwany jest w stronę kosza, z którym zazębia się kłowo, łącząc sztywno półoś z obudową dyfra. Tego typu blokada wymaga nowych dedykowanych półosi.

W drugim rozwiązaniu, element blokujący znajduje się wewnątrz obudowy dyfra i łączy koło koronowe z koszem. Umożliwia to minimalny zakres ingerencji w most (wykorzystanie standardowych półosi).

Sterowanie i wykonanie

Najprostszy układ obsługi blokady łączy układ sterujący z wykonawczym i działa czysto mechanicznie. Kierowca ma do dyspozycji dźwigienkę, która poprzez linkę wprawia w ruch przesuwkę. Układ wykonawczy może być oparty o siłownik elektromagnetyczny. W tym wypadku jego sterowanie odbywa się na drodze elektrycznej. Najczęściej jednak stosowane są siłowniki pneumatyczne sterowane elektrozaworami. Siłowniki mogą być podciśnieniowe albo nadciśnieniowe. W pierwszym przypadku podciśnienie „pobierane” jest zazwyczaj z układu wspomagania hamulców, w drugim konieczny jest dodatkowy kompresor. Siłowniki pneumatyczne są praktycznie jedynym rozwiązaniem w przypadku blokad umieszczonych wewnątrz obudowy mechanizmu różnicowego.

Standard, opcja, akcesorium

Pomimo rozwiązań je zastępujących, pełne blokady mostów są wciąż stosowane w samochodach terenowych i SUV-ach. Seryjnie i opcjonalnie, blokady spotkamy m.in. w samochodach terenowych: Mercedes G, Toyota Land Cruiser J7, Nissan Patrol Y60 i Y61, Jeep Wrangler Rubicon, klasycznych SUV-ach: Land Rover Discovery 3 i 4, Toyota Land Cruiser J9, J12, J15, J10 i J20, luksusowych SUV-ach: Range Rover i Range Rover Sport, Mercedes ML, GL, Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg, w większości pick-upów i w niektórych uterenowionych samochodach użytkowych (np. VW T4 i T5 4Motion). Tylko w nielicznych (Jeep, Mercedes), w standardzie są blokady obydwu mostów. Zwykle dostępna jest tylko blokada tyłu, opcja przedniej dotyczy nielicznych (LC J7, VW 4Motion). W niektórych modelach (np. Land Rover/Range Rover) blokada obsługiwana jest zintegrowanym systemem i kierowca nie włącza jej bezpośrednio. Pełna blokada może występować standardowo z LSD (np. Wrangler Rubicon).

Pełne blokady dostępne są dla większości aut terenowych i SUV-ów jako akcesoria. Różnią się nie tylko sposobem zabudowy w moście i działaniem układu blokującego, ale i jakością czy opcjami rozbudowy/wzmocnienia układu napędowego. Najprostsze rozwiązania obejmują kosz, satelity, sworznie, koła koronowe, blokadę, układ załączający ze sterowaniem (np. ARB). Ten zestaw może być rozbudowany np. o wzmocnione półosie, opcjonalne przekładnie główne, czy kompletną, wymienną główkę mostu zawierającą dyferencjał z blokadą, układ wykonawczy i sterowanie (np. McNamara). Jeszcze inni producenci proponują zestawy LSD z pełnymi blokadami (np. KAM, Tractech). Pamiętajmy, że są auta, które wymagają minimalnych nakładów (blokada ze sterowaniem), i są takie, którym wraz z blokadą należy zaaplikować wymianę półosi, przegubów, zabieraków, przekładni głównych, a nawet wałów napędowych.

Które rozwiązanie wybrać i który produkt jest najlepszy? Na ten temat spierają się użytkownicy i specjaliści. Wiele zależy od modelu samochodu i sposobu jego wykorzystania, zasobności portfela, czy nawet dostępności części. Doświadczenie środowiska jest tu niezastąpione.

Zalety i wady:

+optymalna trakcja w trudnych warunkach terenowych (blokada załączona)

+optymalna trakcja w warunkach drogowych (blokada rozłączona)

+użycie blokady zgodnie z decyzją kierowcy (na życzenie)

+niezależność od układu hamulcowego (nie wpływa na żywotność hamulców)

+możliwość długotrwałego użytkowania (nie przegrzeje się jak TCS)

+wzmocnienie zespołu koła koronowe-satelity-sworznie

-zwykle ingerencja w pochwę mostu/korpus mechanizmu różnicowego

-zwiększony promień skrętu (blokada załączona)

-reakcje układu kierowniczego

-pogorszenie skuteczności hamulców (w szczególności ABS)

-zwiększone obciążenia układu napędowego (większe ryzyko awarii)

-bezpieczne działanie tylko przy niskich prędkościach

-koszty instalacji/zakupu (nie dotyczy urządzeń seryjnych)
Autor: Tomasz Konik, Zdjęcia: ARB, Offroad.pl

blokady LSD i spółka

Klasyczny – stożkowy bądź walcowy – mechanizm różnicowy, zapewniający stały rozdział momentu obrotowego, doskonale spisuje się w warunkach dobrej przyczepności. Wyposażony w blokadę, zapewnia maksimum trakcji w terenie. Ma jednak dwie podstawowe wady: może działać wyłącznie w dwóch stanach (otwarty, zablokowany), a zmiana stanu pracy wymaga zawsze ingerencji kierowcy. Zupełnie odwrotnie jest z mechanizmami o zwiększonym tarciu wewnętrznym.

Klasyczne mechanizmy różnicowe o zwiększonym tarciu wewnętrznym, są całkowicie autonomiczne – reagują wyłącznie na zmianę przenoszonego momentu obrotowego lub różnicę prędkości obrotowych kół. LSD to akronim wyrażenia limited slip differential – mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Bez względu na swoją konstrukcję, wnosi do mechanizmu różnicowego tarcie wewnętrzne, którego wartość przenoszona jest na koło obracające się wolniej. Można zatem mówić o częściowym sprzężeniu/blokowaniu mechanizmu różnicowego.

Inna grupa autonomicznych mechanizmów różnicowych, to tzw. mechanizmy luzujące, działające dokładnie odwrotnie niż sprzęgające. Są one normalnie stale zablokowane, a w przypadku wystąpienia odpowiedniego napięcia wewnętrznego, dochodzi do rozłączenia jednej z półosi bądź wału. Sztandarowym przykładem jest tu Detroit Locker firmy Tractech.

LSD cierne

Mechanizmy LSD są stosowane zarówno w mostach napędowych, jak i skrzyniach rozdzielczych i mają te same zadania. Najprostsze i wciąż najczęściej stosowane są LSD oparte na stożkowym lub walcowym mechanizmie różnicowym. Mechanizmy stożkowe są z natury konstrukcji symetryczne, więc dzielą moment obrotowy na pół pomiędzy półosie/wały. Mechanizmy walcowe dają możliwość nierównego rozdziału napędu, przez co są stosowane w skrzyniach rozdzielczych. Oczywiście można wykonać walcowy dyfer symetryczny, ale jest to nieuzasadnione ekonomicznie. Mechanizm oparty na kołach stożkowych jest tańczy w wykonaniu i lżejszy.

Cierny LSD powstaje przez uzupełnienie mechanizmu stożkowego bądź walcowego o małym tarciu wewnętrznym dodatkowym wielopłytkowym sprzęgłem ciernym. Zwykle jest to pakiet płytek sprzęgający koła koronowe z koszem mechanizmu różnicowego (bądź jedno z kół koronowych z koszem), albo też bezpośrednio koła koronowe. Układ ten jest wstępnie napięty (pakiet płytek jest ściśnięty) i od napięcia zależy moment sprzęgający. Działa w sposób prosty: gdy dochodzi do wzajemnej różnicy prędkości obrotowej kół koronowych (a tym samym kół koronowych względem kosza satelitów), płytki w pakiecie wzajemnie się przemieszczają trąc o siebie, przez co powstaje moment tarcia, który przenosi się na koło o mniejszej prędkości obrotowej. Sprzęgła pracują w oleju, w którym pracuje cały dyfer z przekładnią główną. Dla zapewnienia odpowiednich warunków pracy pakietów płytek (właściwe działanie i trwałość), potrzebne są odpowiednio uszlachetnione oleje przekładniowe. Ze względu na zwiększone obciążenia, mosty i same mechanizmy różnicowe z LSD mają solidniejszą budowę niż ich „otwarte” odpowiedniki.

Zamiast klasycznego pakietu płytek mogą być stosowane sprzęgła lepkościowe bądź sterowane. To rozwiązanie jest stosowane najczęściej w skrzyniach rozdzielczych.

W skrzyniach rozdzielczych mechanizmy różnicowe LSD stosowane są od lat siedemdziesiątych: od 1973 roku Borg-Warner 1305/1339 Quadra Trac w Jeepach, na krótko w pierwszych kompletacjach Range Rovera skrzynie LT95. Blokadę wiskotyczną zastosowano także pod koniec lat osiemdziesiątych w skrzyni Borg-Warner Range Rovera. Podobne rozwiązanie (Super Select) wprowadzono w Mitsubishi Pajero od 1991 roku. W ostatniej generacji Suzuki Grand Vitary znajdował się międzyosiowy dyfer z blokadą cierną. Subaru od wielu lat stosuje centralny mechanizm różnicowy wyposażony w blokadę wiskotyczną. Podobnie rzecz miała się w Porsche Cayenne, czy VW Touaregu.

Jeśli chodzi o mosty napędowe, klasyczne LSD są stosowane wciąż w japońskich i amerykańskich terenówkach. Jednak w związku z wprowadzaniem do SUV-ów coraz bardziej zaawansowanych układów kontroli stateczności jazdy (w tym i kontroli trakcji) wychodzą powoli z użycia, pozostając w podstawowych kompletacjach, wersjach przeznaczanych na uboższe rynki bądź w samochodach użytkowych. Z ciekawszych rozwiązań seryjnych warto wymienić interesujące rozwiązania Jeepa. W modelu Wrangler Rubicon zaproponowano mechanizmy z LSD i pełną blokadą, w systemie Quadra-Drive Grand Cherokee zastosowano mechanizmy różnicowe Vari-Lok z progresywną blokadą hydrauliczną.

Również na rynku akcesoryjnym, obok typowych rozwiązań, można spotkać ciekawe konstrukcje: np. brytyjska firma KAM proponuje dyfry LSD z blokadą.

LSD zębate

Tarcie wewnętrzne mechanizmu różnicowego można uzyskać przez zastosowanie odpowiedniego zazębienia satelitów i kół koronowych. Mamy tu do czynienia praktycznie z dwoma rodzajami zazębień: walcowym-śrubowym oraz ślimakowym. Są to dawno wynalezione rozwiązania (mechanizm ślimakowy powstał w pierwszej dekadzie XX w.) ale ze względu na skomplikowaną technologię, i tym samym koszty produkcji, upowszechnione dopiero pod koniec lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku. W obydwu konstrukcjach stopień sprzęgnięcia mechanizmu różnicowego zależy od parametrów zazębienia, wzajemnej różnicy prędkości obrotowych kół koronowych oraz przenoszonego momentu obrotowego. Uzyskuje się tu progresję działania w funkcji momentu, a niektórzy producenci mechanizmów o zazębieniu śrubowym, uzupełniają mechanizmy o dodatkowe sprzęgła blokujące. Tego typu rozwiązania dają możliwość kształtowania charakterystyki dyfra, a tym samym dopasowania go do rodzaju pojazdu, lokalizacji dyfra (mechanizm centralny, przedni, tylny) czy sposobu wykorzystania samochodu (np. w sporcie). W innych rozwiązaniach stosowane są uzupełniająco pełne blokady. Jednocześnie, zarówno mechanizmy śrubowe, jak i ślimakowe (Torsen) bardzo dobrze współpracują z elektronicznymi systemami stateczności jazdy (ABS, ESP, TC).

Mechanizmy ślimakowe Torsen stosowane są seryjnie przez Toyotę i VW/Audi w skrzyniach rozdzielczych, Bucher Duro – w mostach (historycznie – także Hummer H1). Konstrukcje o zazębieniach spiralnych oferowane są praktycznie tylko na rynku akcesoryjnym. Do najbardziej znanych należy wyrób Truetrac firmy Tractech. Flagowe rozwiązanie tego producenta to Electrac – mechanizm ślimakowy z pełną blokadą.

LSD krzywkowe

Zupełnie odmiennym mechanizmem LSD jest mechanizm krzywkowy. Przede wszystkim nie występują w nim przekładnie zębate. Zamiast kół koronowych występują dwa koła z powierzchniami krzywkowymi – wewnętrzne i zewnętrzne. Pomiędzy nimi znajdują się dwa, zestawy popychaczy umieszczonych na koszu. Kosz połączony jest z kołem talerzowym przekładni głównej. Odpowiedni kształt krzywek oraz popychaczy, jak też ich liczba, wzajemne przesunięcie oraz swoboda przemieszczania się popychaczy względem krzywek i koszyka, zapewniają przeniesienie napędu z kosza przez popychacze na krzywki wyłącznie przez tarcie występujące pomiędzy parami krzywka-popychacz i jednocześnie różnicowanie prędkości kątowych krzywek (a tym samym kół). Ze względu na skomplikowane kształty, technologiczne rygory produkcyjne, szybkie zużycie, małą sprawność i wysoką cenę, mechanizmy krzywkowe były i są stosowane sporadycznie (historycznie: Kübelwagen, aktualnie: wojskowe mosty UAZ-a).

Mechanizmy sterowane zewnętrznie

Elektronizacja coraz bardziej ingeruje w mechanikę samochodów. Klasyczne mechanizmy redukowane są coraz częściej do prostych, sterowanych przez ESP układów sprzęgłowych (np. Haldex i podobne). Analogiczne rozwiązania zaczynają trafiać do mostów napędowych, czego przykładem jest choćby tylny napęd VTM-4 Hondy Ridgeline (rozdział momentu na półosie przez sterowane sprzęgła), czy – znacznie prostszy, ale również nie wykorzystujący klasycznego dyfra – układ Forda Transita AWD. Z drugiej strony mamy rozwiązania rozbudowujące zwykłe mechanizmy różnicowe. System firmy ZF o nazwie Vector Drive wykorzystuje dwie dodatkowe, sterowane przekładnie planetarne (po jednej dla półosi) pozwalające dopędzać jedno z kół. Na razie system znajduje zastosowanie w samochodach sportowych dla zwiększenia stateczności na zakrętach (dopędza koło zewnętrzne), ale być może już niedługo zostanie zaimplementowany do aut terenowych?

źródło: offroad.pl

BUDOWA TYPOWEJ KAPSUŁY MIESZKALNEJ PICKUPA

 

Poniższe informacje pochodzą od czołowych amerykańskich producentów kapsuł: Adventurer Truck Campers oraz Eagle Cap Motorhomes



1 Ściana kompozytowa składa się z poszycia na konstrukcji z profili stalowych lub drewna. Od zewnątrz poszycie stanowi włókno szklane; wewnętrzna warstwa wykończeniowa to panele laminatowe. Wypełnieniem ściany jest pianka izolacyjna charakteryzująca się zamkniętą strukturą porów.

2  Stosowane jest szkło bezpieczne lub laminat.

3 Elementy ogrzewania są odpowiednio zaizolowane przez stratami ciepła i niekontrolowaną jej emisją.

4 Drabina umożliwiająca dostęp do bagażnika dachowego

5 Zewnętrzne luki bagażowe

6,7  Mocowania konstrukcyjnie zespolone ze szkieletem zabudowy.

10 Ściany zewnętrze izolowane pianką izolacyjną lub styrodurem.

11 Okno bezpieczeństwa.

12 Podłoga łóżka wykonana z panela izolowanego termicznie.

13 Poszycie zewnętrzne po laminat z włókna szklanego.

14 Konstrukcja poszycia dachu umożliwia jego obciążenie bagażem.

15 Kształt części frontowej sypialni wykonany z włókna szklanego. Profilowanie ma na celu poprawę aerodynamiki.


A - Konstrukcja hybrydowa aluminowo-tworzywowa (włókno szklane)

B - GEL-COAT

C -  Izolacja przygotowana do użytku całorocznego.

D - Uszczelnienie przed niebezpiecznym wpływem opadów atmosferycznych


TRAPY
    Są to bardzo przydatne w grzązkim lub sypkim terenie platformy umożliwiające wydobycie samochodu z opresji poprzez podłożenie ich pod koła, a tym samym stworzenie "rusztu" o większej powierzchni. Poprzez dużą powierzchnię trapy rozkładają równomiernie cieżar przenoszony od kół samochodu zmniejszając tym samym nacisk punktowy na grunt. To oczywiście podstawowa ich funkcja, ale odkrywanie wszechświata niewydeptanego przez przedstawicieli gatunku 'homomainstreamus" generuje potrzebę dynamicznego poszukiwania nowych, nieodkrytych dotąd funkcji poszczególnych prozaicznych na pierwszy rzut oka przedmiotów.
     tak pewnego razu przeliczyłem swoje możliwości techniczne podjazdu po zboczu; zboczu o tyle perfidnym, że charakteryzującym się zbitym i twardym podłożem nie dającym możliwości "kopania" bieżnikowi. Opony w pewnym momencie straciły przyczepność i samochód stanął w połowie podjazdu. Rezultat 1:0 (nie dla mnie), zważywszy że gadżet w postaci wyciągarki był dopiero w fazie prenatalnej. Rozpoczęło się rozpaczliwe kombinowanie co dalej; podkładanie trapów, które każdorazowo przy próbie ruszenia wysuwały się spod kół. Moja prywatna walka o przetrwanie skończyła się sromotną klęską okupioną poszukiwaniem rzadko występujących w lesie rolników z traktorem. Teraz już wiem, że wystarczyło zabrać za sobą garść szpilek do namiotu umożliwiających zakotwienie trapów w gruncie, co umożliwiłoby zapewnienie odpowiedniej przyczepności dla kół. Testowałem to już kilka razy w tym samym miejscu i teraz już wiem; z pokorą odkryłem nowe ukryte znaczenie "Szpilek na Giewoncie".
Zastosowanie trapów w ich podstawowej funkcji powoduje zazwyczaj ich wklejenie w podłoże bezpośrednio poprzez nacisk osi samochodu. O ile na sypkim podłożu nie jest to problem, o tyle wyciągnięcie ich z grząskiego podłoża staje się rzeczą wyjątkowo uciążliwą i nieprzyjemną. Zwłaszcza, że bezpieczne zatrzymanie samochodu należy również odpowiednio zaplanować, aby nie powtarzać operacji po raz kolejny; wiąże się z wyjechaniem samochodu na stabilne podłoże, często dosyć daleko od miejsca "wklejki". Poza wyciągnięciem trapów z gruntu, należy je jeszcze przenieść do samochodu, co przy trapach stalowych kończy się sporą zadyszką (pojedynczy trap waży około 20-25kg). Przeglądając strony i fora trafiłem na patent przywiązania ich odpowiednio długą stalową linką do ramy samochodu, tak aby po przejechaniu po nich i nabraniu prędkości można je było wyciągnąć i "przeholować" w bezpieczne miejsce. Patent w moim wydaniu to linka pleciona tworzywa; nie miałem odwagi zastosować liny stalowej, która w przypadku zaplątania się w oś napędowa wymagałaby użycia narzędzi, których potencjalnie mogę nie mieć "pod ręką".

    Pamiętać jednak należy, że typowe trapy o których mowa służą do przeniesienia sił powierzchniowo całą płaszczyzną elementu. Nie nadają się do zbudowania z nich prowizorycznego przejazdu czy rampy najazdowej bez wzmocnienia ich od spodu konstukcją (belką, pniem itp). Do tego rodzaju przejazdów służyć będą wszelkiego rodzaju "drabinki" - do znalezienia na www...

   Jakie trapy wybrać - stalowe z magazynów wojskowych, czy lekkie aluminiowe lub tworzywowe? Osobiście nie mam zdania i niekoniecznie czuję się kompetentny w wydawaniu takich opinii.  Posiadam stalowe z racji humanitarnej ceny i ... tyle.



LIFT

Dla każdego statystycznego ignoranta branży offroadowej wyznacznikiem dzielności terenowej jest wielkość cienia rzucanego na przydrożną wieś. |Również u mnie, im większe koła tym większy respekt budziła taka terenówka, co teraz przełożyło się na dzieci; najlepszym sposobem uspokojenia dziecinnej histerii spowodowanej deficytem batoników jest wypatrzenie "wysoko postawionego" auta i w sposób jednoznaczny wyrażenie swojego podziwu ogumieniu - problem znika.
    Pierwszym działaniem po zakupie pickupa była oczywiście wymiana opon na jednyne sensowne, to znaczy na takie które na styk mieszczą się w nadkolach i pomysł na maksymalne podniesienie "budy" ponad ramę. Refleksje przyszły jednak w porę... po przemysleniach bezsennych nocy i lekturach.
Sprawą bezsprzeczną jest fakt, ze duży prześwit to parametr determinujący przetrwanie w ścieżce innej niż asfaltowej (choć i na nich bywa różnie). Zamontowanie większego niż preferowane przez producenta ogumienia wiąże się jednak z pewnymi zmianami w zachowaniu się samochodu, a zwaszcza większym zużyciem paliwa, zmniejszeniem przyspieszenia, zmniejszeniem możliwości hamowania i większym obciążeniem elementów napędzających i sterujących ruchem auta (półosie, przekładnia kierownicza itp). Dodatkowo nieprzemyślane zamontowanie zbyt dużego ogumienia spowoduje ocierania o nadkola przy skręcie, przejeździe przez nierówności.  Z tego też względu stosunkowo szybko wyleczyłem się z syndromu "yeti" montując opony o maksymalnej średnicy 30 cali. Dają one możliwość w miarę bezstresowego przejechania przez większość nieutwardzonych dróg i ścieżek, bez potrzeby zwiększania (podcinania) nadkoli czy podnoszenia karoserii ponad ramę. Z przyczyn oczywistych rzeczony pickup nie jest wykorzystywany do udowadniania sobie i otoczeniu, że "nie ma  góry której bym nie zaliczył"; prześwit i tak warunkowany jest główką mostu napędowego, a podnoszenie karoserii skutkuje diametralną zmianą środka ciężkości pojazdu, co zwiększa ryzyko wywrotki. Schemat ideowy zależności pomiędzy podnoszeniem środka ciężkości a utratą stateczności załączyłem poniżej(im bliżej krawędzi jest oś środka ciężkości tym większe ryzyko utraty stateczności i wywrotki - patrz rys. a) i b) na trawersie).

Mój pickup przewidziany jest do użytkowania na dalekich dystansach, z uwzględnieniem załadowanego bagażnika dachowego co i tak mocno nadwyręża stateczność; prześwit około 23 cm w zupełności wystarcza mi aby bezstresowo użytkować go poza terenem utwardzonym.

zależność środka cieżkości i stateczności

MASA RESOROWANA / |MASA NIERESOROWANA

Dlaczego pustym pickupem jeździ się jak taczką? Dokładnie z tego samego powodu dlaczego pustą furgonetką jeździ się ... jak taczką. Głównym sprawcą wypadających z zębów plomb jest sotosunek masy resorowanej do masy nieresorowanej. Masa resorowana, to masa wszystkich elementów ponad zawieszeniem, a masa nieresorowana to nic innego jak masa zawieszenia włącznie z resorami, masa mostów, kół itp. Układ napędowy wykonany jest w pickupie bardzo solidnie, przez co waży swoje. Niezaładowany tył pickupa przygotowany w założeniu do przewożenia ładunku ma masę niewielką, a więc stosunek obu mas jest (uogólniając) zbliżony. Komfort podróżowania natomiast jest wielkością zależną od dużej różnicy tych mas, tzn. Im większa masa resorowana tym lepiej. Z tego też względu zauważalnie zwiększa się wygoda jazdy po załadowaniu kilkuset kg  "na pakę". Nic dziwnego, że pickupy uważane są za woły robocze - lubią dźwigać...

Ładunek na pace

Bez względu na to, czy skrzynię ładunkową zapełni się gruzem, paletą cegieł, czy kapsułą mieszkalną grawitacja i inne prawa fizyki, których obecność udowodniono pewnie każdemu już w szkole podstawowej - działają (i to działają wyjątkowo sutecznie i niuuchronnie).

Przedstawione poniżej zdjęcia pokazują efekt wspólnej pracy - praw fizyki i braku wyobraźni.



  O ile zdjęć pokazujących efekt niefrasobliwego podnoszenia samochodu, czy też nieudane zapakowanie zabudowy mieszkalnej na skrzynię, nazbyt komentować nie trzeba - "bronią się same", o tyle warto pochylić się chyba nad pozostałymi zdjęciami.
Efekt wywrotki kapsuły to wypadkowa jej oporów, które są bardzo duże przy zabudowach mieszkalnych typu "shell" (klasyczna zabudowa ze strefą nocną zorganizowaną nad kabiną mieszkalną), wielkości poduszki powietrznej między dachem samochodu, pionową ścianą przednią kapsuły i podłogą części nocnej (tworzy się tam w trakcie jazdy nadciśnienie wynikające z "upchnięcia" powietrza wpadającego podczas szybkiego przemieszczania się zestawu. Nadciśnienie, to nic innego jak siła działająca na powierzchnię ograniczającą "poduszkę" a zwłaszcza podłogę części nocnej i ścianę kapsuły). Siła finalna działająca na zabudowę to wypadkowa wszystkich sił, czyli w tym przypadku suma siły od oporów powietrza na część nocną i ścianę przednią zabudowy oraz siły działające od nadciśnienia poduszki między kabiną auta a zabudową. Te siły się SUMUJĄ!
Do tego wszystkiego dochodzi jeszcze stan zaczepów do kotwienia kapsuły - i co najważniejsze chyba - sposób ich zamocowania do konstrukcji samochodu (skorodowane, wadliwie wykonane, lub po prostu -nie przewidziane pod takie obciążenie mocowania mogą ulec zniszczeniu - wyrwaniu).
Luźnie zamocowana zabudowa podlega dodatkowo działaniu sił dynamicznych generowanych przez fakt poruszania się samochodu do drodze i tym samym może ulec przemieszczeniu na skrzyni ładunkowej. Przy niechlujnym mocowaniu do uchwytów skutkować to może ich zsunięciem się a w konsekwencji "uwolnieniem" zabudowy. Finał pokazują powyższe zdjęcia.


Inną sprawą jest przeciążenie skrzyni ładunkowej i ramy. Pewnie to już było, ale należy pamiętać - ładowność np. 1T to nie to samo co załadowanie 1 tony ładunku na skrzynię; ładowność to suma obciążenia całej ramy samochodu wszystkimi obciążeniami "użytkowymi" (ładunek na skrzyni, ale również kierowca, pasażer, paliwo itp) i jego lokalizacja (obciążenie równomierne, punktowe - na środku ramy, nad osią, za osią itp). Kolejną sprawą jest sposób mocowania skrzyni i ładunku do ramy nośnej. Dla zainteresowanych proponuję wycieczkę pod pakę - do ramy nośnej przykręcone są poprzeczne profile z blachy stalowej i dopiero do niej profilowana płyta z blachy pełniąca funkcję podłogi skrzyni. Przeładowanie samochodu jest więc niczym innym, jak obciążeniem profili poprzecznych mocujących skrzynię do ramy ( a tak naprawdę jednego z nich - tego, który "dostanie" pierwszy). Pokazuje to powyższe zdjęcie nissana pickupa z zabudową i ... zniszczoną skrzynią ładunkową.


Free counters!

PATRONI I PARTNERZY "CHALLENGE: ARMENIA"

patronat honorowy wyprawy

ZAPOWIEDZI: